УАЗ-22602 «Профи»

Во времена СССР, точнее в 60-80-е годы, Ульяновский автозавод был единственным массовым производителем малотоннажных грузовиков – ​тогда термина LCV просто не существовало. Меньшей грузоподъемности, чем вездеход УАЗ‑452 4х4 (800 кг) и его неполноприводный собрат УАЗ‑451 4х2 (1000 кг), был только «каблук» ИЖ‑2715, рассчитанный на 350 кг. Латвийский РАФ‑2203, хотя и был способен тоже нести нагрузку в тонну, выпускали только в пассажирском или «медицинском» вариантах. Грузопассажирские РАФ‑3311 появились уже после распада Союза, и объемы их производства – ​просто микроскопические. Из иномарок в тогдашнем СССР – ​только польские Nysa и Zuk, ведущие свою родословную от советской ГАЗ М20 «Победа». Конечно, можно вспомнить еще и о фургоне из солнечной Армении ​ЕрАЗ‑672 грузоподъемностью в тонну. Об этом автомобиле шоферский эпос сложил не менее колоритные легенды, чем о кутаисских тягачах «Колхида». Поэтому малотоннажные грузовики были на автопредприятиях в дефиците. Что-то более тяжелое возили или с перегрузом, или на ГАЗ‑51/ГАЗ‑52 грузоподъемностью 2,5 тонны, ​наоборот, недогружая его. А сегмент грузовиков на 1,5 тонны просто отсутствовал – ​до появления ГАЗ‑3302 «ГАЗель».
В новейшей истории в сегменте LCV на российском рынке конкуренция очень серьезная: ​кроме различных европейских грузовиков, турецкого Ford Transit еще поставляется с дюжину японских, корейских, китайских марок и их разные модели и модификации. На Ульяновском автозаводе кроме как на выпуск грузовиков-ветеранов «буханки» и «головастика» весь конструкторский потенциал был в большей степени ориентирован на совершенствование и разработку новых и уже выпускаемых джипов. А конструирование малотоннажных грузовиков, похоже, шло по остаточному принципу. А ведь при желании можно было сделать даже из «головастика» российскую версию Hyundai Porter, тем более что нашу машину в последние годы серьезно модернизировали и продолжают обновлять. Но, как ни странно, в 2017 году в России на втором месте по продажам новых легких коммерческих автомобилей оказалось именно семейство УАЗ‑3909 с объемом реализации около 10,9 тыс. Сюда вполне можно добавить и 3,2 тысячи проданных микроавтобусов УАЗ‑2206. А на первом месте – ​«ГАЗель Next» в различных модификациях, их продано 25,8 тыс. (годовой рост продаж 40 %!). На третьей ступеньке пьедестала – ​старина ГАЗ‑3302 с результатом 10,8 тыс. автомобилей. Хотя у УАЗ‑3909 годовой рост продаж тоже немалый – ​19 %, все же его заскорузлая внешность и сомнительный комфорт больше отпугивает потенциальных покупателей, чем вызывает у них ностальгию и чувство гордости за российский автопром. Это же не Великобритания с их не менее архаичным внешне Land Rover Defender.
УАЗу было просто необходимо сделать что-то новое, взамен «головастику» и «буханке»… Поэтому нет ничего удивительного, что в 2017 году в Ульяновске начали производство нового малотоннажного грузовика УАЗ‑22602 «Профи» именно максимально возможной унификации с УАЗ «Патриот». Такая «полуторка» позволяет загрузить дополнительной, совсем не лишней работой и сборочный конвейер Ульяновского автозавода, Заволжский моторный завод и предприятия-смежники. Судя по всему, запуск в производство УАЗ‑22602 «Профи» станет для Ульяновского автозавода не менее знаковым событием, чем для ГАЗа постановка на конвейер «ГАЗели».

Килограммы и рубли

Пока линейка выпускаемых бортовых автомобилей выглядит так: есть УАЗ‑236021 4х2 «Профи» снаряженной массой 1990 кг и грузоподъемностью 1500 кг и есть полноприводная версия УАЗ‑236022 4х4 «Профи» со снаряженной массой 2065 кг и грузоподъемностью 1435 кг. На основе УАЗ «Профи» 4х2 создана версия битопливного газобаллонного грузовичка, работающего на пропан-бутане или на бензине – ​установку монтируют на автозаводе. Его снаряженная масса ​2085 кг, грузоподъемность ​1400 кг. Если автозавод начнет устанавливать ГБО на полноприводный УАЗ «Профи», то, соответственно, его снаряженная масса увеличится на 90 кг, а грузоподъемность снизится до 1345 кг. Сейчас такой модификации нет, но перевозчики неизбежно будут сами переводить «Профи» 4х4 на пропан. Однако пока у нас массово не загоняют LCV на пункты весового контроля, поэтому нет столь точной фиксации перегруза, как для более тяжелых грузовиков. Ловить эту сотню кг все равно никто не будет. Распределение полной массы по осям следующее: 1230 кг на переднюю и 2270 кг на ведущий мост. Эта информация есть на табличке на правой задней стойке дверного проема кабины. В интернете «злые языки», показывая на табличку, ошибочно утверждают, что 1230 кг – ​это и есть грузоподъемность.
Важна еще одна цифра – ​снаряженная масса шасси 1725 кг, то есть ее надо учитывать производителям надстроек. Пока кроме борта на УАЗ‑23602 «Профи» налажена установка фургонов. Каких? Надо уточнять у производителей этих надстроек: кто-то уже освоил монтаж своих фургонов на УАЗ, а кто-то еще раскачивается. Тем более что при установке есть определенные особенности. Уже появилась и версия УАЗ «Профи» с цистернами в двух вариантах: или для перевозки нефтепродуктов, или для доставки молока с ферм на молокозавод. Емкость цистерны ​около 1500 литров.
Все машины выпускают в двух исполнениях: ​«Стандарт» и «Комфорт». Цена на бортовой УАЗ «Профи» 4х2: от 749 тыс. рублей в комплектации «Стандарт» и 799 тысяч в комплектации «Комфорт», то есть получается, что это один из самых недорогих LCV на российском рынке. До 31 января 2018 года действовала скидка 100 тыс. руб ​по программе «Трейд-ин»/«Утилизация». Со скидкой цена еще интереснее. Видимо, политика предоставления льгот покупателям будет продолжена, но конкретные цифры надо уточнять у официальных дилеров УАЗ. Насколько цена УАЗ «Профи» вырастет после установки фургона, ​тоже надо уточнять у конкретного производителя, но за цистерну просят от 187 до 298,5 тыс. рублей. Самая дорогая емкость изготовлена из нержавеющей стали.
Для УАЗ «Профи» сейчас очень важна по-настоящему гибкая политика цен. У «ГАЗели» давно есть свой покупатель, который не особо стремится пересесть на иномарки, а УАЗу «Профи» еще только предстоит завоевать такой авторитет.

Капотная геометрия

УАЗ «Профи» – ​это глубоко модернизированный грузовик УАЗ «Карго», суть изменений в котором направлена на повышение грузоподъемности, ресурса и, конечно же, ​оптимизации затрат в производстве. Грузовики «Профи» и «Карго» созданы на платформе джипа УАЗ «Патриот», но некоторые «патриотичные» решения, детали и комплектации, в том числе по интерьеру, оказались непригодными или, наоборот, даже избыточными для маленького недорогого грузовичка. Поэтому изменений много. При этом конструкция УАЗ‑22602 «Профи» не какая-то новомодная – ​в ней использованы давно известные и отлаженные решения именно Ульяновского автозавода, или те, что отлично зарекомендовали себя на LCV и джипах других марок.
Удивительно, но появление УАЗ‑22602 «Профи» на рынке вызвало неожиданно острый интерес российских журналистов и блогеров к нему, как ни к одному другому отечественному коммерческому автомобилю. А темы обсуждения чаще всего касаются или мелких локальных изменений (​«…наконец-то в Ульяновске сподобились, поставили кондиционер»), или просто вселенского масштаба («ну кто ж так делает грузовики!»). При этом часто совершенно не анализируют конструкцию и технологии или не проводят параллели с другими грузовиками LCV, кроме «ГАЗели». А то критикуют за выступающий над кабиной тент бортовой платформы (​«будет мешать разгоняться»), забыв о том, что этот автомобиль создан для доставки грузов, а не для гонок.
По большому счету у УАЗ «Профи» как у коммерческого грузовика «режет глаз» только длинный капот: ​мы привыкли к полукапотной компоновке по «ГАЗелям» и по европейским LCV. Но в США капотных грузовиков ​хоть пруд пруди. Взять тот же Ford F-серии, которых в год продают более чем по полмиллиона экземпляров… Да и в гамме классических джипов Land Rover Defender на 130-дюймовом шасси (или, как указывают, ​база 3226 мм) есть машины с армейскими фургонами, которые ничуть не меньше наших гражданских промтоварных «сундуков». У «Дефа» существуют даже трехосные версии.
Если сравнивать длину обычной «ГАЗели Бизнес» ГАЗ‑3302 (5470 мм) и УАЗ «Профи» (​​​​​​​​​​​​​​​​5940 мм), то разница получается 470 мм. При этом длина кузова у них сопоставима: 3100 мм у «ГАЗели» и 3200 мм у УАЗ «Профи». Хотя здесь набегают первые «избыточные» 10 см. Но длина кузова на грузовике и его вместимость – ​это святое! Поэтому на УАЗ «Профи» платформу делают в двух вариантах ширины –1990 или 2180 мм, против 2040 мм у «Газели». Длина кабины на обоих грузовичках явно в дефиците – ​по этому параметру их тоже можно уровнять. Двигатели: мало того что были времена, когда на УАЗах и «ГАЗелях» просто применялись одинаковые моторы ЗМЗ или УМЗ, так ведь и стоят они тоже одинаково – ​продольно. А вовсе не поперек… Так откуда набираются эти оставшиеся 350 мм длины? Все становится понятно, когда открыаешь капот: там расстояние от самого блока двигателя до внешней кромки облицовки, без учета выступания бампера – ​около 58 см. Если от этого размера вычесть примерно 200 мм на водяной насос, шкивы и радиатор, то как раз и получается эта «дельта». То есть у УАЗ «Патриот» и, соответственно, у УАЗ‑22602 «Профи» – ​просто огромное подкапотное пространство для сегмента LCV! Если на ЗМЗ сделают на основе своего семейства моторов 406/405/409 рядную «шестерку» (что маловероятно), то даже такой длинный мотор легко поместится под капотом. Еще одна причина увеличенной длины – ​передняя ось, вынесенная вперед относительно двигателя и переднего щита кабины. Совсем немаленькие передние колеса спрятаны в крыльях и не «залезают» в кабину, как на современных LCV. С учетом такого расположения переднего моста и того, что задняя ось размещена почти по середине бортовой платформы, на УАЗ‑22602 «Профи» получается колесная база 3500 мм, а не 2900 мм, как на «ГАЗели».
А каково ездить на грузовике такой «геометрии»? За четыре дня мы накатали на УАЗ «Профи» почти 550 километров по Москве, МКАД и Московской области – ​к габаритам машины более-менее привыкаешь меньше чем через полчаса. А когда настал срок возвращать новую «полуторку», ​было уже чувство почти полной гармонии с автомобилем. Длинная база явно улучшает курсовую устойчивость на скользкой дороге. И оказалось – ​несмотря на отсутствие полного привода, новый УАЗик (пустой!) довольно сносно трогается и идет по снежной каше. Помнится, УАЗ‑452/УАЗ‑3303 с неподключенным передним мостом так не ехал! Причем имеющуюся блокировку дифференциала Eaton (как на «ГАЗели» и «Соболе») для чистоты эксперимента старались включать как можно реже. На груженой машине вообще без боязни заезжали на заметенные снегом обочины. Но ​в пределах разумного! И это несмотря на то, что на ведущей оси нет двускатной ошиновки. Односкат – ​еще один из пунктов оживленной критики УАЗ «Профи». Конечно, для нашей зимы ему нужна хорошая резина с зубастым протектором, во всяком случае, для теста дилер, ​компания «Ирбис», переобула автомобиль в шипованные шины MichelinAgilis X-IceNorth 225/75R 16C, видимо, вместо положенных к установке шин КАМА И‑359 той же размерности. Причем эта «КАМА» выдерживает нагрузку 1450 кг (то есть почти три тонны на ось), и ее тоже выпускают шипованной.