УАЗ-22602 «Профи»
Как добавляли прочность
Больше всего нововведений у УАЗ «Профи» именно в мостах, подвеске и в раме – увеличение грузоподъемности в два раза, по сравнению с «Карго», просто так не дается. В основе рамы «Профи» – рама УАЗ «Патриот». Это объясняется тем, что двигатель, коробка и кабина стоят на тех же местах, а все изменения в «лестнице» грузовика начинаются с середины. На заводе говорят, что это новая усиленная рама: на УАЗ «Профи» только три поперечины из восьми используются от УАЗ «Патриот», и при изменении колесной базы потребовалось изменить большую часть длины лонжеронов. Задняя часть рамы «Профи» одинакова с рамой «Патриот» с кузовом «пикап». Принципиально отличаются кронштейны крепления рессор и их места установки. Задние рессоры размещены под лонжеронами рамы, а не с боку от нее, как это было сделано на УАЗ‑469 и УАЗ‑452, а в дальнейшем – на «Патриоте». Такое расположение кронштейнов уменьшает скручивающий момент, передаваемый на раму. В средней части лонжеронов изменена форма соединения с передней частью, тем самым более равномерно распределилась нагрузка и снизились напряжения в этой наиболее нагруженной зоне рамы. При этом лонжероны рамы выполнены в виде прямоугольной трубы, а не швеллера, что является традиционным для автомобилей УАЗ. Если вспомнить сопромат, то у такой трубы, при прочих равных условиях, больше изгибная жесткость, чем у швеллера, она меньше деформируется при скручивании. Для примера: хребтовая рама из трубы у TATRA, рамы на европейских LCV для монтажа бортовых платформ и фургонов – с высотой профиля около 240 мм. Для рамы УАЗ «Профи» нужные размеры сечения лонжеронов получают сваркой различных элементов: толщина стенки от 3,5 до 4,0 мм – у разных деталей она разная, высота в средней части – 125 мм при ширине 64 мм. Высота и ширина профиля вставки больше: 141 мм и 71 мм.
То, что у рамы УАЗ «Профи» должно хватать прочности (при нормальной нагрузке!), в этом сомнений нет. Еще на первых УАЗ «Карго» перевозчики без проблем грузили по полторы тонны вместо положенных 750 кг, но с дополнительным листом в задних рессорах и на нормальной резине. Однако «кривые» сверху лонжероны усложняют монтаж различных надстроек – к примеру, у УАЗ‑452, «ГАЗели», у всех европейских LCV рама по верхней полке все же ровная… Кроме того, сложнее делать длиннобазовые версии «Профи», а они непременно появятся – нужен хотя бы 4-метровый кузов. Все же проще и с большим расчетом на перспективу спроектировать для «Профи» новые прямые лонжероны замкнутого профиля, приварив их к передней части «Патриота». И, конечно же, для УАЗ «Профи» нужно буксирное устройство на усиленной задней траверсе. В свое время на все УАЗы ставили фаркоп, а сейчас, если он установлен на заводе – это конкурентное преимущество. Но, оказывается, фаркоп могут устанавливать дилеры в качестве аксессуара, он рассчитан на тяговое усилие до 750 кг для буксировки одноосного прицепа без тормозов. А так сзади есть буксировочная петля, и почему-то тоже одна петля сделана впереди. Между тем давно известно, что самая безопасная буксировка неисправного автомобиля – на вилке, и одной петлей здесь не обойтись. Видимо, УАЗ «Профи» не будет ломаться?
Под увеличенную нагрузку спроектирован и новый задний мост. В сравнении с УАЗ «Патриот» у «Профи» увеличен с 76 до 83 мм диаметр кожуха полуоси (его еще часто называют чулком), толщина стенки трубы тоже увеличена – с 9 до 11 мм. Также дополнительно
усилен картер главной передачи, напомним, что на современных УАЗах применяются мосты типа Spicer – c несъемным редуктором. Такой мост не особо удобен при ремонте редуктора, но о том, что он прочный, говорит хотя бы тот факт, что свою версию Spicer начали устанавливать в Нижнем на тяжелую «ГАЗель Next 4,6». Кроме того, на УАЗ «Профи» теперь применяются ступицы и колесные диски с шестью шпильками вместо пяти. Собственно, впервые шестишпилечные ступицы, по аналогии с большими джипами-иномарками, появились в 2002 году на более тяжелом армейском УАЗ‑3151 «Скорпион», а потом – на УАЗ‑29601 в 2010 году. Но те шесть шпилек не чета нынешним: если раньше диск колеса центровался конусами гаек, то теперь центрировка выполнена по отверстию в диске и по буртику на ступице, применены фланцевые гайки крепления. Такой крепеж соответствует международному стандарту DIN 74361, так крепятся колеса на многих иномарках и на нашей «ГАЗели». Диски колес – производства германской компании Mefro Wheels шириной 6,5 дюйма. Шпильки и гайки – более высокого класса прочности: 10.9 против 8.8 (на головках имеется соответствующая маркировка). Фланец ступицы, куда устанавливают шпильки, сделали прочнее – более толстым. Важно, что сохранены «уазовские» подшипники ступиц (каталожный номер 315100-3103025-00), к ним обычно претензий не было. Кстати, при таких ступицах заводу перейти на двускатную ошиновку – не проблема. Скорее всего так и будет впоследствии, на других модификациях УАЗ «Профи», а в Ульяновске еще в 2016 году попадались экспериментальные «Профи» с полностью «газелевским» ведущим мостом.
В задней подвеске применена параболическая однолистовая рессора с листом переменного сечения. А снизу рессоры стоит еще один «лыжеобразный» лист – подрессорник. Получается легко и прочно – так делают на многих европейских среднетоннажниках и LCV, в частности, на Fiat Ducato и его братьях-близнецах Citroen Jumper/Peugeot Boxer. Хотя на более тяжелых версиях «итало-французов», но все равно в пределах 3,5 т, ставят трехлистовой пакет. Однако рессора УАЗ «Профи» тоже стала объектом критики… Да, у рессоры очень небольшая стрела прогиба даже на пустой машине, а при загрузке 1,5 т она вообще становится ровной. Но европейцы ездят. А еще можно вспомнить подвеску ГАЗ‑53 – там тоже рессоры были «прямыми», но это не мешало на них возить по шесть тонн вместо четырех по номиналу… Что действительно удивляет, так это то, что рессоры поставили снизу балки, а не сверху. В результате на пустой машине расстояние от переднего конца листа подрессорника до земли 26 см. А на груженой – еще меньше, и запросто можно зацепиться за бордюр или за что-то подобное. Зачем так сделали – не понятно. Тем более что погрузочная высота в задней части кузова оказалась 104 см вместо декларируемой 98,6 см. У среднетоннажного «Валдая» уровень пола кузова был 107 см, у «ГАЗели» ГАЗ‑3302-90 см. Все же высота погрузки – важный параметр для LCV, и такой результат – лишний аргумент в пользу разработки новой рамы и модернизации подвески у УАЗ «Профи». Парадокс, но при таком высоком расположении платформы пластмассовый топливный бак разместили между лонжеронами рамы и очень низко, вместо того чтобы подвесить его выше и сбоку. Скорее всего именно в этом направлении пойдет «самопальный» тюнинг УАЗ «Профи». Впервые после прекращения выпуска УАЗ‑451 4х2 на Ульяновском автозаводе поставили на конвейер неполноприводный автомобиль и при этом с зависимой передней подвеской. Кстати, в те времена мост УАЗ‑451 с цапфами, шкворнями и ступицами ГАЗ‑21, но с оригинальной балкой был чуть ли не эталоном надежности… В целях унификации с передним ведущим мостом версии 4х4 ось для УАЗ‑236021 4х2 сделали с новой сварной трубчатой балкой, но без редуктора и полуосей, сохранили «патриотовские» пружины, продольные кованые реактивные штанги и поперечную тягу Панара. Естественно, и передние ступицы на «Профи» оригинальные, тоже шестишпилечные, как и задние. Пружинную подвеску передней оси в Ульяновске применяют с 1993 года – тогда ее ставили на УАЗ‑31514, параллельно выпуская и полностью рессорного «козла». Такая конструкция давно стала интернациональной: пружины и «штыри» раньше УАЗа прописались в передней подвеске Land Rover Defender и на Discoveri, а также на Mercedes-Benz Gelandewagen и некоторых японских джипах. Согласитесь, более чем солидный список! А еще можно вспомнить легендарный Unimog с пружинами по кругу. Причина отказа от рессор в пользу пружин – более «мягкие» характеристики, меньшая масса и больший ход подвески. В России при эксплуатации УАЗов очень быстро оценили эти достоинства, однозначно отмечая более комфортное прохождение машиной дорожных волн, выбоин и кочек. Для УАЗ «Профи» еще один плюс от применения такой схемы – возможность компенсировать характеристики жесткой на кручение «трубчатой» рамы. Но по результатам нашего теста мы заметили следующее: пустой «Профи» почему-то немного «рыскает» при движении по прямой на скорости около 100 км/ч, причем на ровной, относительно сухой асфальтированной дороге. Приходится подруливать с небольшой амплитудой. На 80 км/ч – вполне нормально, а груженая машина (с полутора тоннами картона, с разными схемами размещения груза) «сотню» идет ровно и абсолютно без нареканий! Возможно, в этом виновата не совсем удачная установка схождения передних колес… Возможно – большая разница в давлении в шинах переднего и заднего мостов: 2,2 бара и 4,3 бара, и, соответственно, разная боковая жесткость шин… Возможно – применение тяги Панара как направляющего элемента подвески… Во любом случае с этим явлением надо разбираться автозаводу. Ведь применение спереди схожей неразрезной балки на Mercedes-Benz Gelandewagen (пусть и с пневмоподушками вместо пружин) не мешает «отжигать» на них той же «золотой» молодежи на улицах крупных российских городов. Еще одна особенность передних мостов современных УАЗ «Патриот» и, соответственно, УАЗ «Профи» – новая конструкция цапф и шкворневого узла. На машинах 2017 года отказались от сфер в поворотном кулаке, ведущих свою историю от моста ГАЗ‑69. Теперь используется открытая конструкция цапф, еще их называют «вильчатыми». Относительно балки цапфа поворачивается на двух шкворнях, у которых есть сферические поверхности трения. Фактически это что-то типа шаровых опор. Крепление корпуса – прессовой посадкой, дополнительно фиксируется стопорным кольцом, а конусного пальца – гайкой. У каждой «шаровушки» свой резиновый уплотнитель. Каких-то масленок не обнаружено. Есть возможность регулировать центровку шкворневого узла относительно оси вращения ШРУСа, которая фиксируется резьбовой втулкой и фланцевой гайкой в нижней части узла. При замене шкворней такой конструкции не должен сбиваться заданный заводом угол развала колес. А это важно! Однако скорее всего без специальных съемников здесь не обойтись… Шкворни для УАЗ «Патриот» и «Профи» делает Белебеевский завод «Автокомплект» – поставщик деталей подвески и рулевого управления для «Соллерс Елабуга», Горьковского автозавода, «АВТОВАЗа» и Ульяновского автозавода. Заявленный производителем ресурс шкворней составляет не менее 100 тыс. км пробега. Как и на заднем мосту, на передней оси установлены газонаполненные амортизаторы, а также стабилизаторы поперечной устойчивости. Вообще отказ на УАЗ «Патриот» и УАЗ «Профи» от закрытого поворотного кулака в пользу вильчатого, применение ШРУСов в переднем мосту позволяют предположить, что в ближайшем будущем на них появится независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах.
Сервисный контракт – это договор на регламентное техобслуживание автомобиля. Такую услугу предоставляет уполномоченный дистрибьютор грузовой техники SANY в России компания ODIN Group. Какую пользу получает владелец транспортного средства и как выполняет свои обязательства дилер?
Транспортная компания БСУ‑1 из города Тюмень проводит испытания шин Triangle модели TRD06. Делимся первыми результатами
Премьера грузовика КАМАЗ‑4555 «Атлант 50» состоялась на выставке MiningWorld Russia‑2024. Карьерный самосвал грузоподъемностью 50 тонн предназначен для перевозки скальной и смешанной породы. По этим параметрам новинка схожа с самосвалом-углевозом «Атлант 49», который пришел на смену европейским карьерным грузовикам