Дизели для LCV. Гонка за лидером

Проще, легче и дешевле. Зроблена ў Беларусі

Между тем новые четырехцилиндровые дизели готовят к производству на Минском моторном заводе. Они компактные, объемом 2,1 литра, их вполне можно устанавливать и на «ГАЗели», и на УАЗы. Моторы нового семейства ММZ‑4D/4DT/4DТI имеют максимальную мощность 120 л.с. при 3200 об/мин, момент 270 Н.м. По объему минский двигатель близок к 2,15-литровому OM646, который устанавливают на Mercedes-Benz Sprinter Classic нижегородской сборки, или сопоставим с IVECO F1A 2,3 л. У нового ММZ диаметр поршня 87 мм, ход 90 мм, у OM646 – 88 х 88,3 мм, а у F1A – ​88 х 94 мм. Для сравнения, у Cummins ISF 2.8  – ​ 94 х 100 мм, у Volkswagen 2,0 TDI CR – ​81 х 95,5 мм. Как и следовало ожидать, минский дизель однозначно проще конструктивно, его легче ремонтировать при необходимости. А еще, что очень важно, он существенно дешевле.
   Все семейство дизелей ММZ‑4D/4DТ/4DTI разработано специалистами Минского моторного завода. Литье и вся мехобработка будут выполняться в Белоруссии. Импортных деталей должно быть совсем немного. Топливная аппаратура – если Common Rail, то Bosch, если механический ТНВД, ​то чешский MOTORPAL, турбокомпрессор ​тоже чешский. Головка блока цилиндров чугунная, в то время, как на немецких VW 2,0 TDI CR и Mercedes-Benz OM646 она алюминиевая, с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распредвалами, то есть схема ГРМ – ​DOHC. Есть и еще одна особенность ММZ‑4D/4DТ/4DTI, которая при ближайшем рассмотрении оборачивается важным достоинством. Это ​привод ГРМ шестернями переднего расположения. Распредвал стоит в блоке, дальше – ​штанги и коромысла клапанов. Классическая схема OHV (Over Head Valve).
   Ресурс привода ГРМ шестернями сопоставим с ресурсом самого мотора, а это может быть и полмиллиона километров. Скажете, ​шестерни шумят? У дизеля больше шума от работы форсунок, чем от шестерен. Можно подумать, что в Минске сделали еще один тракторный двигатель, только маленький. Третья «тракторная» особенность – ​применение «мокрых» гильз. Опять-таки, для России это неплохо. В первую очередь, гильзу всегда можно сделать из более износостойкого чугуна, чем сам блок, тщательнее провести термообработку и хонингование поверхности. И это положительно скажется на ресурсе мотора. Кроме того, в блоке ММZ‑4D/4DТ/4DTI гильза центрируется по верхнему и нижнему поясам, ​это надежно. В нижнем поясе есть проточки для уплотнительных колец из фторкаучуковой резины. Даже при работе системы охлаждения на воде, а не на антифризе, заменить такую гильзу ​не проблема.
   Для повышения прочности блока поддон картера двигателя сделан из алюминия. В системе смазки есть водомасляный теплообменник, он сохраняет свойства моторного масла. Топливная система Common Rail обеспечивает максимальное давление впрыска 1600 бар, при этом происходит последовательное распыление двух-трех порций солярки.
   Новый дизель сразу же ориентировали на универсальное применение. MMZ‑4D планируют устанавливать на тракторы Belarus‑422, взамен итальянских дизелей Lombardini. Мощность атмосферной версии составляет 49 л.с. при 2800 об/мин, с турбонаддувом – ​62 л.с.  при 2800 об/мин. Эти моторы будут устанавливать на погрузчики «Амкодор» и ANT750. Двигатели MMZ‑4DТG.1 мощностью 31 л.с. при 1500 об/мин предназначены для применения в составе электрогенераторов российской компании «Проект-Техника». А применение дизеля ММZ‑4DTI на «ГАЗелях» и УАЗах пока не сертифицировано автозаводами, поэтому в первую очередь установку этих моторов наверняка освоят в Белоруссии, как альтернативу бензиновым. Вполне возможно, минские дизели оценят и фирмы, занимающиеся тюнингом автомобилей. Первоначальный объем производства ММZ‑4D/4DТ – ​около 500 агрегатов в год, позже планируют выпускать порядка 4-5 тысяч.

Читайте о реалиях и перспективах применения дизельных двигателей на легких коммерческих автомобилях Горьковского и Ульяновского автозаводов.