Галерея (7)


Дизельные двигатели для легких коммерческих автомобилей
Хороший дизель очень нужен перспективным грузовичкам УАЗ «Профи»
В 90-х Steyr называли дизелем нового поколения и восхищались продуманной конструкцией
Под капотом «ГАЗели» мотору Steyr было достаточно просторно
Блок Steyr и корпус коренных крышек коленвала выполнены раздельно
Для двигателей ГАЗ-560/Steyr пришлось разработать новые подушки
Мотор ЗМЗ-514 оказался недооцененным автозаводами и перевозчиками
Главная > Статьи > Автобаза > Узлы и агрегаты > Автозаводам нужны дизели

Автозаводам нужны дизели

Реалии и перспективы применения дизельных двигателей на легких коммерческих автомобилях Горьковского и Ульяновского автозаводов

Жесткая конкуренция

ГАЗ и УАЗ – два исконно российских производителя автобусов особо малого класса и грузовиков полной массой до 3,5 тонн. Автозаводы с более чем полувековым опытом изготовления тех автомобилей, которые ныне называются «легкие коммерческие транспортные средства» или LCV. Долгие годы – ​практически безальтернативные лидеры продаж автомобилей в своем сегменте. Но все же бесспорным флагманом здесь был Горьковский автозавод, а УАЗ исторически шел в арьергарде, выпуская или несколько устаревшие автомобили из «газовской» линейки, или создавал достаточно оригинальные модели грузовиков, фургонов и микроавтобусов, но все равно на основе «газовских» узлов и агрегатов. Со временем нерушимые, казалось бы, связи между ними ослабли, а в новейшей российской истории эти два завода являются, мягко говоря, конкурентами.
   В девяностых годах прошлого века, при приватизации, каждый из этих автозаводов потерял свое моторное производство. Логистика, выстроенная при СССР, оказалась полностью разрушена. В 2001 году ОАО «ЗМЗ» вошло в состав холдинга ОАО «Северсталь-авто», которое в 2008-м было переименован в компанию «СОЛЛЕРС». В результате Заволжский моторный завод, находящийся в шестидесяти километрах от Нижнего Новгорода, работает на конвейер Ульяновского автозавода. А навстречу моторам ЗМЗ, из Ульяновска с УМЗ, везут двигатели на Горьковский автозавод, это почти 450 километров. Но бестолковые грузоперевозки еще полдела, ​возили же моторы из Ярославля в Минск и в Кременчуг, а еще из Уфы в Москву.
   Парадокс еще и в том, что более современным конструктивно «ГАЗелям» и «Соболям» достались моторы, ведущие свою родословную от ГАЗ‑21, а на древние «буханки» и «головастики» ставят «четверки» с 16-клапанными двухвальными головками. Однако обоим автозаводам нужны дизели. Вспомним, какими моторами комплектовали УАЗы и «ГАЗели» ранее, посмотрим какие двигатели сейчас идут на конвейер в Нижнем и в Ульяновске. И какие перспективы у обоих производителей.

Дизели из Европы

Конструкторы ГАЗа давно присматривались к дизелям. Первый мотор для ГАЗ‑3302 начали выпускать уже в 1995 году, это был лицензионный австрийский Steyr М1, который в Нижнем переименовали в ГАЗ‑560: объем 2,13 литра, два клапана на цилиндр, привод ГРМ – ​зубчатым ремнем, насос-форсунки с электронным управлением. Атмосферный мотор имел мощность 95 л.с. и 200 Н.м, с турбонаддувом – ​110 л.с. и 250 Н.м. Но «австриец» оказался сложным, дорогим в производстве и потому ​редким мотором. Главная особенность двигателя Steyr M1 – ​блок цилиндров, объединенный с головкой в моноблок. Это одна отливка, без крепежных шпилек или болтов, без всякого разъема и без прокладки ГБЦ. Снизу к моноблоку десятью болтами М12 прикреплен корпус коренных подшипников коленвала (вал полноопорный), причем эти же болты притягивают и коренные крышки. Сверху моноблока установлен корпус распредвала, привод ГРМ – ​зубчатым ремнем. Из проблем – коленвал, у которого нет ремонтных размеров, и, вдобавок ко всему, он иногда лопался пополам. Блок было сложно расточить/отхонинговать под ремонтные поршни. Фактически капремонт Steyr неизбежно сопровождался заменой моноблока, коленвала, конечно же, поршней, колец, пальцев, втулок в шатунах, а то и шатунов в сборе. Кроме того, два клапана на цилиндр и узкие коренные шейки ограничивали возможность форсирования двигателя.
   В 2008 году производство ГАЗ‑560 прекратили. Кстати, рассказы о том, что этот мотор одинаково легко «везет что с горы, что в гору» при 95 л.с. и 200 Н.м, объясняются применением редуктора главной передачи с «бензиновым» передаточным числом, то есть с большим.
   В начале 2000-х начали искать альтернативу ГАЗ‑560/Steyr М1. Наиболее масштабной была установка в 2003 году дизелей IVECO или SOFIM 8140 на 120(!) «ГАЗелей». Характеристики этих моторов: 2,49 литра, 116 л.с./245 Н.м, 8 клапанов, привод ГРМ – ​зубчатым ремнем, ТНВД и форсунки Bosch. Несколько нижегородских фирм, начиная примерно с 2004 года, устанавливали на «ГАЗели» польский дизель Andoria 4CT‑90: 2,41 литра, 102 л.с/205 Н.м., 8 клапанов, ТНВД и форсунки чешской фирмы MotorPal, привод ГРМ – зубчатым ремнем. Объемы поставок Andoria были невелики, не было ритмичного снабжения запчастями, да и цены не радовали. Опять-таки, счет таких дизельных «ГАЗелей» шел в лучшем случае на сотни.

Галерея (7)

Дизельные двигатели для легких коммерческих автомобилей
Хороший дизель очень нужен перспективным грузовичкам УАЗ «Профи»
В 90-х Steyr называли дизелем нового поколения и восхищались продуманной конструкцией
Под капотом «ГАЗели» мотору Steyr было достаточно просторно
Блок Steyr и корпус коренных крышек коленвала выполнены раздельно
Для двигателей ГАЗ-560/Steyr пришлось разработать новые подушки
Мотор ЗМЗ-514 оказался недооцененным автозаводами и перевозчиками

Комментировать





Поделиться