Трехосный самосвал КАМАЗ‑6520 Люкс

Информация

• В середине 2000-х руководство Камского автозавода приняло решение создавать в каждом семействе грузовиков несколько уровней по насыщенности высокими технологиями и комплектациям. Минимум – ​два уровня. Один Hi-Tec, другой поскромнее – ​Low Cost. Такое разделение должно было полнее удовлетворить потребности российских перевозчиков по качеству, ресурсу автомобилей и по цене. В первую очередь, при комплектациях Hi-Tec упор делался на применение импортных ведущих мостов и 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit производства
  СП «ЦФ КАМА». Позже к этому списку добавились дизели Cummins ISBe 6,7 и Cummins ISLe 8,9.
• Еще в 2017 году моторный завод «КАММИНЗ КАМА» вывел на российский рынок проект «Сервисный ремонтный двигатель». Это «подсобранные» моторы Cummins ISBe 6 или Cummins QSB 6,7, позволяющие перевозчику оптимизировать затраты при ремонте двигателя. Двигатели идут в двух комплектациях. Первая – ​так называемый Short block – ​блок цилиндров с установленным коленвалом, шатунами, поршнями, кольцами и поршневыми пальцами, но без поддона, головки блока и передней крышки и т. д. Все важнейшие отверстия закрыты технологическими заглушками. Мотор во второй комплектации – ​Long block. Это почти полностью собранный двигатель, «закрытый» со всех сторон. Разве что нет маховика и нет «навески»: выпускного коллектора, турбокомпрессора, фильтров, водяного насоса, насоса ГУР. По электрике – ​не устанавливают электронный блок управления, генератор, стартер и жгуты проводки. По топливной аппаратуре (напомним, здесь она электронноуправляемая Common Rail) – ​не ставят ТНВД, но зато смонтированы форсунки и сама рампа. Что важно: все эти детали взяты с конвейера, они полностью кондиционные и прошли 100% контроль качества Cummins. Причем эти же запчасти, локализованные в России, можно купить и отдельно. Если для сборки двигателя из «короткой» версии все же необходим моторист, то для практически уже собранного мотора Long block достаточно привлечения автослесаря уровня 3-го разряда или опытного водителя. Сейчас аналогичный проект «Сервисный ремонтный двигатель» запущен и по двигателям Cummins L и Cummins ISL.
• Инженеры-двигателисты «КАМАЗа» полностью учли все те трудности и ошибки, с которыми столкнулись производители грузовиков «большой семерки» при эксплуатации своих автомобилей в России. В частности, еще при переходе с Евро‑3 на Евро‑4, в соответствии с собственным опытом и рекомендациями специалистов, Daimler, Bosch, Cummins, а затем и Liebherr отказались от применения для нейтрализации отработавших газов технологии EGR, то есть с применением рециркуляции. Тем самым, удалось «не наступить на грабли», по которым прошлись Scania и MAN в России. Известны проблемы у этих производителей с поршневой группой на двигателях оснащенных EGR, при применении солярки с высоким содержанием серы. Днище поршней, казалось, просто плавилось, хотя это была коррозия.
  Уже при нормах Евро‑4 одного только Common Rail на дизелях и повышения давления распыла становится недостаточным. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть свои достоинства и недостатки, но все дизели начиная с уровня Евро‑4, производимые в Набережных Челнах, пусть камазовские «восьмерки» или моторы Cummins, оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. В частности, при применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – ​сбоку блока, но это уже под уровень Евро‑6. А MAN на D2676 Евро‑6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя. Причем у рядного мотора! Для Евро‑5 моторов камских грузовиков устанавливают новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение топливной системы Common Rail, применяют увеличение дозировки впрыска реагента AdBlue. Вплоть до установки сажевого фильтра. Однако в дальнейшем, для достижения уровня Евро‑6 систему SCR, видимо, придется обязательно дополнять рециркуляцией.
• Сейчас Камскому автозаводу нет смысла пытаться сделать из классической «камазовской» кабины вариант для магистрального грузовика. В этом сегменте интересы автозавода достаточно успешно представляет кабина седельного тягача КАМАЗ‑5490, созданная на основе кабины Mercedes-Benz Axor. Кроме того, построен новый завод и начато мелкосерийное производство кабин поколения К5 для новейшего седельного тягача КАМАЗ‑54901, у которого используется каркас кабины Mercedes-Benz Actros четвертого поколения.
• Для грузовиков КАМАЗ все самосвальные установки производят в Башкирии, на заводе НЕФАЗ. Для самосвалов КАМАЗ‑6520 в Нефтекамске изготавливают несколько разных кузовов, объемом 12, 16 или 20 м3, с задней, боковой или с трехсторонней разгрузкой. Один из кузовов НЕФАЗ, 16-кубовый, рассчитанный на перевозку 21 тонны груза, устанавливают на КАМАЗ‑6520 Люкс. Днище платформы сварено из 6 мм шведской стали Hardox, борта изготовлены из стали S500MC толщиной 5 мм, кузов оборудован задним откидным бортом. Есть обогрев отработавшими газами боковых стенок кузова и днища. Обогрев кузова и угол подъема платформы 50° позволяют успешно эксплуатировать самосвал зимой и под различными грунтами, в том числе и склонными к налипанию, как глинозем. Гидроцилиндр расположен в передней части кузова, под защитным козырьком, используется гидравлическое оборудование подъема кузова фирмы Hyva Alpha, которое давно известно в России своей надежностью. Гидронасос самосвальной установки смонтирован на коробке передач.
• Нынешний рестайлинг классической камазовской кабины – ​это, в первую очередь, новый бампер. Он трехэлементный, у него стальные боковые части и нижняя часть середины – ​те детали, которые наиболее подвержены повреждениям при эксплуатации. Если повреждается одна боковина, то ее можно отрихтовать или «на холодную», или с предварительным нагревом – ​хоть паяльной лампой или газовым резаком. В бампере установлены новые фары со светодиодными ходовыми огнями, в каждой фаре по два рефлектора и по две лампочки под ближний/дальний свет. То есть, применена эффективная четырехфарная схема освещения. Под бампером сохранена специальная откидывающаяся трубчатая ступенька, которая позволяет добраться водителю до лобового стекла, протереть его от грязи или очистить от снега и наледи. Сохранена четырехточечная пневмоподвеска кабины, но должны появиться и пружинные стойки.
  

  В интерьере кабины – ​новая панель приборов. Она «пластмассовая», немного «выгнута» по правую руку водителя для лучшей доступности к различным клавишам. Здесь новая комбинация приборов, другие кнопки, выключатели и клавиши, есть место для цифрового тахографа. Пневмокран стояночного тормоза также установлен на панели. Используется совершенно новый, более мощный отопитель кабины, причем возможна и установка кондиционера. На дверях новые панели обивки, они цельноформованные, пластмассовые, оригинальной формы. В дверях установлены электростеклоподъемники, клавиши управления вынесены на обивку дверей. Панели обивки потолка и задней стенки выполнены из искусственной кожи – ​мягкие, добротно сделаны, их можно будет легко почистить. Вместо солнцезащитных козырьков используются шторки. Установлен многофункциональный мультируль, теперь он будет идти в базовой комплектации.