Эксперты уже высказывались на нашем сайте о намерении Министерства транспорта России разработать пакет поправок в Кодекс об административных правонарушениях (КоАП), нацеленных на усиление контроля за иностранными транспортными компаниями, покидающими территорию страны. Основной целью поправок является устранение долгов за пользование платными автодорогами и системой «Платон». Вот еще одно мнение.

Иван Грошев, директор по развитию YM Trans Group

В 2025 году рынок автомобильной логистики в России пережил один из самых тяжелых периодов за последние десятилетия. Причина — не только санкции и уход европейских грузопотоков, но и резкое усиление конкуренции со стороны иностранных перевозчиков, прежде всего китайских.

Что изменилось?

Ранее китайские грузовики работали преимущественно в приграничных зонах — Благовещенск, Дальний Восток, пограничные логистические хабы. В последние годы им фактически разрешили заходить глубже на территорию России. И начался системный перекос.

Российские перевозчики работают в условиях:

— системы «Платон»,

— жесткого контроля по осям и перевесу,

— штрафов за негабарит,

— обязательного режима труда и отдыха,

— полной автоматической фиксации нарушений.

Китайские перевозчики во многих случаях оказываются в иных условиях.

Перевес и негабарит

У российских перевозчиков штраф за перегруз по оси может быть сотни тысяч и даже миллионы рублей. Нарушение габаритов — отдельная категория с крайне жесткими санкциями.

По факту же на федеральных трассах, регулярно можно увидеть китайские платформы, загруженные сверх нормы, закрытые брезентом. Российская машина за аналогичное нарушение получила бы штраф, после которого бизнес мог бы просто не выжить.

Режим труда, Платон и контроль

У российских перевозчиков:

— обязательный тахограф,

— контроль времени отдыха,

— «Платон»,

— штрафы за каждую мелочь.

Иностранные водители зачастую работают по иным нормативам. Кроме того, автоматическая фиксация нарушений (камеры, системы считывания номеров) для иностранных машин работает значительно менее эффективно. Штрафы просто не всегда доходят до конечного адресата.

Проблема зимней эксплуатации

Еще один фактор — условия эксплуатации. Большинство грузовиков во всем мире ездят на всесезонной резине. Но российская зима — отдельная история. Часть китайских водителей приезжают из южных регионов, не имея опыта движения в условиях сильных морозов и снегопадов. Это увеличивает аварийность, срывы сроков, риски.

Главный удар 2025 года: внутрироссийские перевозки

Ключевой перелом произошел в 2025 году. Китайские перевозчики начали активно брать грузы внутри России — например, из Москвы в Иркутск, Красноярск, Владивосток.

Ранее логика была понятной: привез груз из Китая — увези обратно в Китай. Но обратно в Китай найти груз сложно. Российский экспорт — это в основном сырье и крупные партии, которые отправляются по железной дороге или морем. Крупные холдинги заказывают целые составы или полсудна — мелкие автомобильные партии им неинтересны. В результате китайские перевозчики начали брать внутрироссийские рейсы. Серьезно демпингуя.

Если российская машина брала, условно, 700 000 ₽ за рейс Москва — Иркутск (из которых: 400 000 ₽ — топливо, налоги, «Платон», зарплата, амортизация, лизинг. В итоге чистая маржа оставалась минимальной). А китайские машины начали заходить на этот же маршрут за 150–200 тысяч рублей. Это стало возможно, потому что основную маржу они зарабатывают на международном рейсе Китай — Россия. Внутрироссийский рейс для них — способ частично отбить топливо и снизить порожний пробег.

Для российского перевозчика это полноценный бизнес. Для иностранного — дополнительный бонус. Результат — резкое падение ставок и маржинальности для российских владельцев транспорта.

Системный кризис автопарков

Дополнительный фактор — обслуживание европейских грузовиков. До санкций рынок был во многом построен на: MAN, Volvo, Mercedes, Iveco. Многие компании работали в лизинг, ориентируясь на европейские грузопотоки. После санкций поставки запчастей сократились, официальные сервисы закрылись или работают ограниченно, а стоимость ремонта выросла кратно.

Реальный кейс: владелец пяти Volvo за год столкнулся с тем, что каждый заезд в сервис обходился в 300–800 тысяч рублей. Заводская поддержка отключена, электронные блоки требуют перепрошивки, часть деталей приходится искать через параллельные каналы.

В итоге компании закрываются или возвращают технику лизинговым компаниям. По статистике рынка, объем досрочного возврата грузовой техники в лизинг в 2025 году вырос кратно.

Нужны ли иностранные перевозчики?

Да, нужны. Прямые рейсы без перегруза — важный элемент логистики. Есть негабаритные линии, оборудование, которое невозможно перевезти в контейнере. Перегруз на границе — это: дополнительные расходы, риск повреждения, задержки. Прямая машина Китай — Россия — это удобство и снижение технических рисков. Но условия конкуренции должны быть равными. Если иностранный перевозчик: не платит аналогичные сборы, работает без сопоставимых штрафных рисков, может демпинговать внутри страны, то рынок искажается.

Возможные решения

Среди обсуждаемых мер:

— запрет или ограничение внутрироссийских перевозок для иностранных машин;

— ужесточение контроля;

— пересмотр правил допуска;

— повышение издержек для иностранных перевозчиков до уровня российских.

Полный запрет — не решение. Регулирование — да.

Итог

Рынок автоперевозок в России в 2025 году оказался под двойным давлением: санкции и потеря европейского направления, усиление конкуренции со стороны китайских перевозчиков. Без выравнивания условий конкуренции российские владельцы транспорта продолжают работать на грани рентабельности. Вопрос уже не в том, нужны ли иностранные перевозчики. Вопрос — на каких условиях они работают.

Заморозить «Платон»! Поможет ли это автоперевозчикам?

Закон о реестре грузоперевозчиков подписан. Что изменится?