Трехосный самосвал КАМАЗ‑6520 Люкс

Какой мотор лучше?

Действительно, что лучше: КАМАЗ‑740.632-400 или Cummins ISLe 8,9? Повторимся, ​мощность и момент у них сопоставимы. Одно из достоинств рядных «шестерок» Cummins ISB 6,7 и Cummins ISL 8,9 перед камазовскими «восьмерками», даже перед современными длинноходными – ​меньшая масса и меньший расход топлива. Специалисты Камского автозавода проводили исследования по эффективности использования моторов. Опрос перевозчиков показал следующее: средний расход топлива на самосвалах КАМАЗ‑65115 с Cummins ISB 6,7 в исполнении Евро‑3 на 7% меньше, чем с моторами КАМАЗ‑740. При сравнении КАМАЗ‑65115 Евро‑4 без системы нейтрализации SCR, средний расход топлива с мотором V8 KAMAЗ‑740 превышает расход с двигателем Cummins ISB 6,7 на 16%. Схожих результатов можно ожидать от сравнения двигателей КАМАЗ‑740 и Cummins ISL 8,9 на самосвалах КАМАЗ‑6520. По шуму: лет шесть назад довелось сравнивать в НТЦ «КАМАЗа» самые первые седельные тягачи КАМАЗ‑5490. На одном из них стояла рядная «шестерка» Mercedes-Benz ОМ457, а на другом – ​двигатель V8 КАМАЗ‑740. Тогда еще планировали ставить на флагманский тягач К4 и «восьмерку». Так вот, по шуму и вибрациям при движении автомобиля они оказались практически одинаковыми. Быть может и есть какая-то разница, но ее придется отлавливать точными приборами, а не ушами водителя.
По опыту работы Cummins ISL 8,9 в России известно, что эти моторы имеют ресурс до капремонта свыше 700-800 тыс. км, вплоть до миллиона километров, в зависимости от условий эксплуатации. Ресурс современных камазовских «восьмерок», по сравнению с моторами 15-летней давности, тоже стал значительно выше и приближается к 800 тыс. км. Сказывается выросший уровень качества сборки и применяемых компонентов. К примеру, конструкция поршня современных «восьмерок» разработана инженерами компании Federal Mogul специально для двигателей КАМАЗ. Выпускают их на совместном предприятии «Федерал Могул Набережные Челны». Гильза остается камазовской. Поршни для дизелей КАМАЗ‑740 Евро‑4 и Евро‑5 более сложной конструкции, чем Евро‑1 и Евро‑2. Они с масляной «галереей», обеспечивающей лучший теплоотвод от днища поршня. Именно такие поршни применяют на высокофорсированных двигателях иномарок. Кроме лучшей экономичности, перевод дизелей КАМАЗ на топливную систему Common Rail устранил и возникшую на моторах Евро‑3 проблему с обрывом вала привода механического ТНВД. Обычного лязгания и стука от топливного насоса тоже не стало. Между тем, есть у Cummins ISL 8,9 есть однозначно очень удачные решения. В частности, на этих моторах регулировка клапанов осуществляется один раз за 250 тыс. км! Сейчас на СП «Камминз КАМА» с учетом опыта эксплуатации моторов в России периодичность регулировки тепловых зазоров уменьшили до 90 тыс. км или один раз в три года. Но все равно, ​90 тыс. км это очень хорошо, тем более, что регулировка элементарная – ​«винт и гайка».
Вообще прослеживается определенная закономерность в предпочтениях при приобретении самосвалов. Если у транспортного предприятия есть своя отлаженная техническая служба, то чаще всего покупают машины с камазовской «восьмеркой». Если своего нормального гаража и нормальных ремонтников нет и надежда только на сервисную сеть «КАМАЗа», то покупают самосвалы с Cummins ISL 8,9. В гарантийный период и те, и другие перевозчики гоняют автомобили на ТО и ТР, как и положено, в сервисные центры. Гарантия заканчивается – ​начинают искать возможность обслуживать и ремонтировать автомобиль на «альтернативной» основе, то есть ​дешевле. Это сразу же учитывают при приобретении нового грузовика. И здесь в выигрыше оказываются самосвалы с мотором КАМАЗ‑740. Главное ​есть выбор, тем самым свято выполняется разделение автомобилей по уровням насыщенности высокими технологиями, под любой кошелек, под любые требования перевозчика к цене, обслуживанию, комфорту и производительности.