Галерея (30)


В подвеске кабины стоят пружинно-гидравлические амортизаторы
Заправщики приезжают прямо в тундру. Летом топливо можно доставить лишь в бочках по воздуху
Зимой для подогрева кузова к нему подведен поток выхлопных газов
Толстенные рессоры, увы, потребовали и «ушастой» балки передней оси, значительно уменьшающей клиренс
КОМ с гидронасосом надстройки установлена на коробке передач
Рессору с тремя коренными листами можно сломать только постепенно
20-дюймовые колеса на самосвале – устаревшая мода. Но на китайских – скорее правило, чем исключение
Чем больше стремянок, тем надежнее. Одна лопнет – можно доехать
Многолистовые параболические рессоры можно перебирать много раз
В приводе кулачков, разводящих колодки, предусмотрены длинные валы с опорами и пресс-масленками
Пневмокамеры тормозов ведущих мостов надежно спрятаны сверху – повреждение на бездорожье им не грозит
В проходном среднем мосту есть дополнительная зубчатая передача
Привод механизма переключения передач с телескопической тягой
Самосвальная гидравлика, разумеется, тоже китайского производства
Фильтр-осушитель убережет тормоза машины от замерзшего конденсата
Для нормальной работы катализатора в баке должен быть реагент AdBlue
В глушитель новых самосвалов встроен дорогой катализатор
Дорогостоящий ТНВД, к сожалению, частенько выходит из строя, но это касается только самосвалов Donfeng c аппаратурой Common Rail
Заслонку моторного тормоза поворачивает механизм с пневмоцилиндром
Заменить бумажный элемент воздушного фильтра очень просто
Снять для ремонта или замены генератор дело пары-тройки минут
Долговечный двигатель Cummins – одно из достоинств техники Dongfeng
Защитные решетки на фарах грузовикам строительного сегмента нужны
Спальная полка не помешает. Вдруг застрянешь в рейсе
В кабину ведут три решетчатые ступени. Нижняя на гибкой подвеске
Благодаря повороту панели приборов каждая клавиша под рукой. И до крана ручника тянуться не придется

Самосвалы Dongfeng DFL3251A

Опыт коммерческой эксплуатации самосвалов Dongfeng в суровых условиях Крайнего Севера на примере автопарка компании «Ямалдорстрой»

Матчасть

Официальный импорт коммерческих автомобилей Dongfeng в Россию – ​в основном самосвалов – ​стартовал в 2007 году, однако серые дилеры завозили их и ранее. Характерное отличие китайских грузовиков от всех прочих зарубежных – ​в импорте не голого шасси, а полнокомплектного автомобиля. В нашем случае с самосвальным кузовом, гидросистемой и прочими элементами надстройки. Иными словами, делиться доходами с российскими предприятиями-надстройщиками китайцы, в отличие, например, от немцев или шведов, принципиально не хотят. И назначают за готовую машину такую низкую цену, что никакие нижегородские или челнинские заводы-ребилдеры даже и не помышляют о покупке шасси для перепродажи перевозчикам уже в комплекте с кузовом.
В России зарегистрировано чуть более четырех тысяч самосвалов Dongfeng (см. таб.) , включая модели, предназначенные для внутреннего рынка Китая (например, DFL3258A3) и завезенные серыми дилерами. Подавляющее большинство самосвалов (​более 90 %) ​ранней модели DFL3251A1, а пик продаж пришелся на 2007-2008 годы. Последующий период – ​резкий спад. Первая его причина в том, что в конце 2000-х наши покупатели охладели к китайской автотехнике – ​как грузовой, так и легковой. Те перевозчики, что побогаче, ее и раньше не признавали, и по-прежнему пополняют парки самосвалами на шасси фирм большой европейской семерки. А те, что победнее, потихоньку свернули
«эксперименты» и, роняя ностальгические слезы, как блудные дети потянулись к дилерам отечественных марок.
Другая причина связана со скандалом 2012 года, когда выяснилось, что находчивые коммерсанты продавали грузовики, не соответствовавшие российским экологическим нормам и предназначенные для внутреннего китайского рынка. Чтобы обойти закон, новые и неприлично дешевые машины проводили через таможню как подержанные, ​в частном порядке. Когда власти этот левый канал перекрыли, оказалось, что в нормальном экспортном исполнении китайские самосвалы получаются даже чуть дороже российских. Вообще, как показывает практика розничной торговли, к таким ошеломляюще резким подорожаниям покупатель чисто психологически не готов. Что мы и видим в таблице: ​объем продаж в 2013 году упал, по сравнению с 2012 годом, в сорок (!) раз. А кризис 2014-2015 годов вообще добил импортеров, и продавать грузовики Dongfeng стало просто некому. То есть исчез не только спрос, но и предложение, о чем красноречиво говорят нули в столбике таблицы за 2016 год. Дистрибуцию с 2017 года осуществляет Дунфэн Мотор РУС, представительство Dongfeng Motor Corporation в России. Но спрос пока не превышает пары десятков машин в год.
До 2008 года все попадающие в нашу страну самосвалы Dongfeng тогдашней модели DFL3251A1 отвечали требованиям норм Евро‑2. Затем, если не считать левые поставки, в Россию везли уже «евротретьи» машины той же модели – ​вплоть до 2013 года. Следующая модель DFL3251АW1 класса Евро‑4 была в продаже с 2013 по 2017 годы, после чего ее сменил современный самосвал Dongfeng DFH3330A80, соответствующий экологическим нормам Евро‑5. Серьезных конструктивных отличий, влияющих на эффективность работы и долговечность узлов, между машинами трех перечисленных поколений почти нет. Но мелких новшеств и изменений, внедренных для адаптации автомобилей к российским условиям работы, за прошедшее десятилетие, конечно же, было немало.
Сегодня официальный импортер компании Dongfeng Motor предлагает в России две модели самосвалов: трехосную Dongfeng DFH3330A80 полной массой 33 тонны и четырехосную DFH3440A80 полной массой 44 тонны. По основным параметрам, включая физическую грузоподъемность и осевые нагрузки, эти машины почти не отличаются от представленных на российском рынке аналогов прочих марок. Разве что кузова у «китайцев» несколько объемнее, чем у европейских машин: 19,3 и 24,15 кубометров соответственно. И если у перевозчика есть задача выжать из относительно недорогой машины максимум прибыли любой ценой, то ее особо не берегут, насыпая мокрый песок с горкой.
Благо, прочность шасси позволяет. Рама – ​с двойными лонжеронами сечением 310х80х7,5 мм. Ведущие мосты шасси 6х4-13-тонные, передняя ось ​7-тонная. На четырехосном шасси еще серьезнее: сзади 32-тонная тележка, спереди две 9-тонные оси. Подвеска балансирной тележки – ​на 12-листовых рессорах с четырьмя стремянками на каждой. Спереди ​10-листовые полуэллиптические рессоры. Ведущие мосты собраны на литых балках со ступичными планетарными редукторами. Тормоза всех колес – ​барабанные. Вместо базовых колес с шинами размера 12.00R 20 можно заказать 315/80R 22,5. А для большей проходимости – ​ 24-дюймовые колеса с шинами 13.00R 24.
Кабина – ​с узким (64 см) спальником, и применительно к самосвалу, вполне комфортабельна. Полутораметровой высоты внутри достаточно. Подвеска водительского сиденья – ​пружинная, рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету. Кондиционер в базовой комплектации для Ямала – ​излишество, а вот воздушный отопитель очень даже нужен, но его надо заказывать за доплату.
На самосвалы Dongfeng ставят 8,9-литровый двигатель Cummins ISLе китайской сборки. Его достоинство – ​широкая применяемость на автомобилях и спецтехнике многих марок, включая КАМАЗ.
На трехосных самосвалах Dongfeng применяют мотор с настройкой мощности 340 л.с., на четырехосных – ​380 л.с. Особенности конструкции: шесть цилиндров в ряд, размерность ​114х144,5 мм, сменные «мокрые» гильзы, штанговый ГРМ, четыре клапана на цилиндр, распредвал с шестеренным приводом со стороны носка коленвала. В исполнении Евро‑2 (на моторах Cummins L) топливная аппаратура была с механическим впрыском и рядным ТНВД. Начиная с исполнения Евро‑3 двигатели оборудуют рампой Common Rail. На современных самосвалах класса Евро‑5 применена система каталитической нейтрализации SCR – ​впрыск мочевины. Совершенно бесполезный на Ямале, где заливать замерзающий при 11 градусах мороза реагент AdBlue никто не будет.
На современных самосвалах Dongfeng класса Евро‑5 применена 12-ступенчатая коробка передач Fast Gear 12JS 180T вместо прежней 9-ступенчатой 9JS 150T. Особенность ее конструкции – ​6 передач в основном блоке, умноженные на два планетарным демультипликатором, и синхронизаторы на всех передачах. Высшая 12-я передача – ​прямая, задних передач ​две.

Галерея (30)

В подвеске кабины стоят пружинно-гидравлические амортизаторы
Заправщики приезжают прямо в тундру. Летом топливо можно доставить лишь в бочках по воздуху
Зимой для подогрева кузова к нему подведен поток выхлопных газов
Толстенные рессоры, увы, потребовали и «ушастой» балки передней оси, значительно уменьшающей клиренс

Комментировать





Поделиться