Галерея (48)


Управление пятиступенчатой «газоновской» коробкой выполнено на тросах
Сейчас изменили крепление радиатора системы охлаждения и интеркулера
Компрессор одноцилиндровый, с приводом шестернями от задней «гитары»
Форсунки – с электронным управлением, стоят под клапанной крышкой, свечи на ЯМЗ CNG установили там же
Рядный дизель ЯМЗ встает под капот «ГАЗон-Next» довольно плотно
Не надо рассчитывать на более простую топливную систему, чем Common Rail
Блок подготовки воздуха и топливный фильтр-отстойник стоят рядом
Надо следить за надежностью и герметичностью патрубков воздушного фильтра
Это жидкостный теплообменник рециркуляции ОГ, то есть EGR
Сейчас система выпуска полностью изготовлена из нержавейки – трубы, нейтрализатор и сам глушитель
Растяжки нужны для фиксации верхней части радиатора. Это важная вещь!
В основе ведущего моста все та же балка ГАЗ-53, но редуктор другой
У газовых версий ЯМЗ CNG проводов больше, чем у дизеля
Ведущий мост сверху держит тяга Панара. А-образный рычаг был бы лучше
В приводе сцепления установлен пневмогидро-усилитель
Фланцы кардана – с торцевыми шлицами, чашки крестовин – с кольцами
Здесь «по кругу» установлены дисковые тормоза с пневмоприводом
Задние механизмы с энергоаккумуляторами. Ручник получился отличный!
Новый прототип седельного тягача рассчитан на работу с полуприцепом грузоподъемностью 10 тонн
Такого многообразия моделей и модификаций грузовиков на газовском конвейере никогда не было. При СССР потоком шла фактически одна и та же машина
Седельные тягачи ГАЗ-51П выпускали серийно. Автопоезд перевозил 5 тонн груза, а то и больше, но скорость – смешная
На 10-тонном «ГАЗон-Next» применены увеличенные расширители крыльев. Пластик – ударопрочный!
Ведущий мост сдвинули назад почти на 700 мм. За счет этого возросла нагрузка на переднюю ось, но ее усилили
Трек на «ГАЗовском» автополигоне позволяет идти на грузовике на вираже со скоростью под 80 км/час
У кабин «Next» отличные накладки на дверях, удобные широкие подножки
Кабинный модуль «Next» действительно трехместный – ширина 2 метра! Причем сидеть вполне комфортно
Главное отличие в кабине – джойстик и тросовый привод переключения передач. Рычага КП, как раньше на полу, здесь нет. Меньше шума и не мешает пассажирам
В «двухрядке» спинки задних сидений откидываются – получается спальник
Комбинация приборов информативная и интересная по дизайну
Кабинный модуль «Next» действительно трехместный – ширина 2 метра! Сидеть вполне комфортно
Есть круиз-контроль и клавиши, изменяющие обороты двигателя
Пульт пневмоподвески закреплен в держателе на водительском кресле
Пневмоподвеска обеспечивает невиданную ранее плавность хода и возможность пристроиться к любой эстакаде
Колеса с крепежом шестью шпильками выдержат максимум 12 тонн полной массы
Передняя подвеска очень мягкая, с новыми четырехлистовыми параболическими рессорами
Продольно установлены кованые реактивные штанги, а поперечно – тяга Панара. Все соединения на сайлентблоках
В кузове можно разместить до 17 паллет или до 45 кубометров груза
Сейчас задняя траверса слаба для буксировки прицепа, но прицеп «ГАЗону» нужен
Интегральный ГУР производства ZF. На шарнирах полиуретановые чехлы
На обычном «ГАЗоне-Next 8,7» в передней рессоре всего три листа
Пневмоподвеска ведущего моста, разработанная ГАЗом, может использоваться и для одноосного полуприцепа
Задняя часть силового агрегата закреплена двумя кронштейнами на картере маховика. С рамы в этом месте убрали траверсу, но добавили усилители
Дизель ЯМЗ-534 для «ГАЗон-Next 10» отличается увеличенной мощностью

«ГАЗон-Next» с увеличенной грузоподъемностью

Горьковский автомобильный завод осваивает выпуск более тяжелых версий грузовиков, чем выпускавшиеся ранее. Один из таких автомобилей – ​«ГАЗон-Next» с увеличенной грузоподъемностью, полной массой 10 тонн

Информация

  • Есть смысл чуть покопаться в истории наших легендарных автозаводов, Горьковского и Московского имени Лихачева, проанализировать характеристики грузовиков разного периода. Можно заметить следующую закономерность – ​с каждым новым поколением у грузовиков ГАЗ и ЗИЛ возрастала полная масса и увеличивалась грузоподъемность. Но у «ГАЗонов» всегда было лучше соотношение между снаряженной массой и полной. То есть горьковские грузовики были сами по себе легче и даже – ​изящнее, при этом отлично справлялись со своей работой и в сельском хозяйстве, где десятилетиями широко практиковались и двукратные перегрузы относительно номинала.Малая снаряженная масса – ​это традиции не одного поколения конструкторов и технологов ГАЗа.
  • До последнего времени все чугунное литье для двигателей семейства ЯМЗ‑530 было импортное – ​с германского завода Fritz WinterEisengielierei. Это ведущий поставщик отливок и готовых деталей для автомобилестроения Европы. В числе партнеров FritzWinter – ​BMW, Mercedes-Benz, Volvo и другие производители автомобилей. И еще около половины отливок идет на экспорт по всему миру. Если бы отливки блока и головки делал Ярославский моторный завод, двигатель получился тяжелее, чем нужно. Поэтому с 2016 года литье блока ЯМЗ‑534 локализовано на ОАО «ГАЗ» (напомним, ГАЗ и ЯМЗ входят в один холдинг) – ​там более современнаялитейка. Литье алюминиевых деталей – ​лобовой крышки, картера маховика, корпуса водомасляного теплообменника и т.п. было освоено раньше. Поршневая группа – ​двух производителей. В первую очередь – ​с завода FederalMogul в Набережных Челнах, там раньше освоили производство компонентов для ЯМЗ‑530. Второй производитель – ​костромской завод «Мотордеталь», который использует технологии, материалы и конструкцию поршня германской компании Kolbenschmidt. Другой важнейший компонент двигателя – ​коленвал. Раньше стальные поковки валов делала германская фирма ThyssenKruppAG, но обработка велась на ЯМЗ. Теперь заготовки коленчатых валов поставляет металлургическое производство КАМАЗа. Вкладыши коленвала, втулки распредвала делают на Заволжском заводе подшипников скольжения, который раньше входил в состав ЗМЗ. В 2007 году его купила японская компания DaidoMetalCo. Это самый современный завод в России по производству вкладышей. Часть компонентов двигателя делает Ярославский завод дизельной аппаратуры (ЯЗДА) в основном по ГРМ, это технологически ближе к их основному производству: распредвал, роликовые толкатели, клапанные пружины. На ЯЗДА налаживают и выпуск ТНВД для системы CommonRail, а это очень важно. Если раньше вся топливная система была Bosch, то теперь даже блок управления может быть отечественным. Здесь ЯМЗ помогает московская фирма «ИТЕЛМА». Турбокомпрессоры тоже могут применяться российские. В частности, турбины делает НПО «Турботехника» из подмосковного Протвино. Локализация компонентов двигателей ЯМЗ‑530 растет с каждым годом: в 2015 году доля отечественных деталей и узлов составляла 68 %, в 2016-75 %, по итогам 2018 года  – ​около 80 %.
  • Коробку для «ГАЗон-Next» и «Вектор Next» делает «Группа ГАЗ». Сначала ее называли коробкой от «Садко», а потом с середины 2000-х ставили на «газоны» с бензиновыми моторами, сейчас у нее название ГАЗ С40R 13.
    Эти же коробки устанавливали на все коммерческие грузовики ГАЗа с минскими дизелями, а также на «Валдай». Она пятиступенчатая, передаточные числа: I – ​6,55; II – ​3,933; III – ​2,376;
    IV – ​1,442; V – ​1,0, то есть с прямой передачей. Но для «ГАЗон-Next» ее модернизировали. В первую очередь, увеличили ширину зубчатого зацепления, благодаря этому КП выдерживает максимальный крутящий момент двигателя уже не 430, а 490 Н.м. В коробке синхронизированы четыре передачи из пяти, то есть – ​кроме первой. Синхронизаторы импортные Cerlikon, подшипники – SKF, сальники – ​Rubena. С этими широко известными производителями начали работать еще по «ГАЗель Бизнес», поэтому не стоит сомневаться в качестве их продукции и для «ГАЗон-Next». Из особенностей конструкции этой коробки: картер из алюминиевого сплава с развитыми ребрами жесткости, вертикальный разъем корпуса – ​который придает ему дополнительную прочность, промежуточный вал вращается на роликовых конических подшипниках с большей несущей способностью, чем у шариковых, но при ремонте надо регулировать их преднатяг. По отзывам перевозчиков, качество изготовления этих КП за последние годы существенно выросло, они достаточно надежны, а относительно большая распространенность на горьковских грузовиках даже позволяет при большом парке иметь резервные коробки в оборотном фонде.
  • Совершенно неожиданное применение новой «газелевской» кабины на «ГАЗоне-Next» и уж тем более – ​на «Урал Next», дало шанс выжить в России вообще всей капотной компоновке на коммерческих грузовиках. И это в условиях практически повсеместного жесткого доминирования «бескапотников»! А то ведь мы забыли «заветы отцов и дедов» с достоинствами «носатого» грузовика. И ведь их немало: несравненно лучшая пассивная безопасность – ​капот дает «два метра жизни», однозначно удобнее и безопаснее вход/выход в кабину – ​пол ниже и ступени больше по площади. Опять- таки, ​лучшая аэродинамика. Те, кто ценит капотники за лучшую управляемость, говорят: расположение водителя в пределах базы, точнее – ​вблизи центра масс, облегчает ему контроль за поведением автомобиля в поворотах, по сравнению с посадкой «на колесе». Водитель и пассажир на бездорожье испытывают существенно меньшие вертикальные нагрузки и удары, чем при езде на бескапотном автомобиле. Это сейчас особо отмечают при создании спортивных грузовиков для «трак-рейсинга» и ралли-рейдов.

Галерея (48)

Управление пятиступенчатой «газоновской» коробкой выполнено на тросах
Сейчас изменили крепление радиатора системы охлаждения и интеркулера
Компрессор одноцилиндровый, с приводом шестернями от задней «гитары»
Форсунки – с электронным управлением, стоят под клапанной крышкой, свечи на ЯМЗ CNG установили там же
Рядный дизель ЯМЗ встает под капот «ГАЗон-Next» довольно плотно
Не надо рассчитывать на более простую топливную систему, чем Common Rail
Блок подготовки воздуха и топливный фильтр-отстойник стоят рядом

Комментировать





Поделиться