Галерея (48)


Управление пятиступенчатой «газоновской» коробкой выполнено на тросах
Сейчас изменили крепление радиатора системы охлаждения и интеркулера
Компрессор одноцилиндровый, с приводом шестернями от задней «гитары»
Форсунки – с электронным управлением, стоят под клапанной крышкой, свечи на ЯМЗ CNG установили там же
Рядный дизель ЯМЗ встает под капот «ГАЗон-Next» довольно плотно
Не надо рассчитывать на более простую топливную систему, чем Common Rail
Блок подготовки воздуха и топливный фильтр-отстойник стоят рядом
Надо следить за надежностью и герметичностью патрубков воздушного фильтра
Это жидкостный теплообменник рециркуляции ОГ, то есть EGR
Сейчас система выпуска полностью изготовлена из нержавейки – трубы, нейтрализатор и сам глушитель
Растяжки нужны для фиксации верхней части радиатора. Это важная вещь!
В основе ведущего моста все та же балка ГАЗ-53, но редуктор другой
У газовых версий ЯМЗ CNG проводов больше, чем у дизеля
Ведущий мост сверху держит тяга Панара. А-образный рычаг был бы лучше
В приводе сцепления установлен пневмогидро-усилитель
Фланцы кардана – с торцевыми шлицами, чашки крестовин – с кольцами
Здесь «по кругу» установлены дисковые тормоза с пневмоприводом
Задние механизмы с энергоаккумуляторами. Ручник получился отличный!
Новый прототип седельного тягача рассчитан на работу с полуприцепом грузоподъемностью 10 тонн
Такого многообразия моделей и модификаций грузовиков на газовском конвейере никогда не было. При СССР потоком шла фактически одна и та же машина
Седельные тягачи ГАЗ-51П выпускали серийно. Автопоезд перевозил 5 тонн груза, а то и больше, но скорость – смешная
На 10-тонном «ГАЗон-Next» применены увеличенные расширители крыльев. Пластик – ударопрочный!
Ведущий мост сдвинули назад почти на 700 мм. За счет этого возросла нагрузка на переднюю ось, но ее усилили
Трек на «ГАЗовском» автополигоне позволяет идти на грузовике на вираже со скоростью под 80 км/час
У кабин «Next» отличные накладки на дверях, удобные широкие подножки
Кабинный модуль «Next» действительно трехместный – ширина 2 метра! Причем сидеть вполне комфортно
Главное отличие в кабине – джойстик и тросовый привод переключения передач. Рычага КП, как раньше на полу, здесь нет. Меньше шума и не мешает пассажирам
В «двухрядке» спинки задних сидений откидываются – получается спальник
Комбинация приборов информативная и интересная по дизайну
Кабинный модуль «Next» действительно трехместный – ширина 2 метра! Сидеть вполне комфортно
Есть круиз-контроль и клавиши, изменяющие обороты двигателя
Пульт пневмоподвески закреплен в держателе на водительском кресле
Пневмоподвеска обеспечивает невиданную ранее плавность хода и возможность пристроиться к любой эстакаде
Колеса с крепежом шестью шпильками выдержат максимум 12 тонн полной массы
Передняя подвеска очень мягкая, с новыми четырехлистовыми параболическими рессорами
Продольно установлены кованые реактивные штанги, а поперечно – тяга Панара. Все соединения на сайлентблоках
В кузове можно разместить до 17 паллет или до 45 кубометров груза
Сейчас задняя траверса слаба для буксировки прицепа, но прицеп «ГАЗону» нужен
Интегральный ГУР производства ZF. На шарнирах полиуретановые чехлы
На обычном «ГАЗоне-Next 8,7» в передней рессоре всего три листа
Пневмоподвеска ведущего моста, разработанная ГАЗом, может использоваться и для одноосного полуприцепа
Задняя часть силового агрегата закреплена двумя кронштейнами на картере маховика. С рамы в этом месте убрали траверсу, но добавили усилители
Дизель ЯМЗ-534 для «ГАЗон-Next 10» отличается увеличенной мощностью

«ГАЗон-Next» с увеличенной грузоподъемностью

Горьковский автомобильный завод осваивает выпуск более тяжелых версий грузовиков, чем выпускавшиеся ранее. Один из таких автомобилей – ​«ГАЗон-Next» с увеличенной грузоподъемностью, полной массой 10 тонн

Мнение

Антон Кроль, 
директор завода «ТРЕЙЛЕР», Ступино, Московская область

– Наше предприятие более 25 лет специализируется на выпуске прицепов к легковым автомобилям, сравнительно недавно освоили прицепы к среднетоннажным грузовикам, в первую очередь – ​к оборудованным пневматическим приводом тормозов. Среди них не только иномарки MAN TGL, Mercedes-Benz Atego, Volvo Fl и Volvo FE, DAF LF, но и отечественные МАЗ‑4370/МАЗ‑4371, ГАЗ‑3310 «Валдай» и «ГАЗон-Next». Даже к ЗИЛу сделаем прицеп. В настоящее время на российском рынке практически отсутствуют предложения по прицепам к среднетоннажным грузовикам. По международной классификации это прицепы категории О3, то есть с максимальной массой свыше 3,5 тонн, но не более 10 тонн.

Дело в том, что крупные логистические транспортные фирмы, ориентированы на автопарки исключительно с тягачами полной массой 18-19 тонн в составе 40-44-тонного автопоезда с большегрузными полуприцепами. Это прицепы категории О4, с  максимальной массой более 10 тонн. Им так называемые «маленькие прицепы» не нужны. Но именно в крупных автопарках, в частности, у ритейлеров происходит регулярное обновление и пополнение прицепного парка и парка тягачей. На них ориентированы производители и продавцы прицепов и полуприцепов.
Так что пока в России более легкие прицепы категории О3, в частности, с  центральным расположением осей, скорее нонсенс, чем общепринятая практика. Легкими прицепами интересуются или небольшие транспортные компании, причем развивающиеся, или самые рачительные перевозчики-частники, кто считает в своих перевозках каждый рубль. Прицеп перевозит груза столько же, что и сам автомобиль-тягач, и даже больше, при этом расход топлива по сравнению с грузовиком-одиночкой увеличивается только на 35-50 %. Идет экономия на зарплате водителя второго грузовика-одиночки. Кроме того, по российскому законодательству прицеп категории О3 и грузовик полной массой менее 12 тонн не подпадают под действия системы «ПЛАТОН», они въезжают днем на Московскую кольцевую дорогу и на подобные дороги. На них не распространяется действие знаков, запрещающих остановку вдоль дорог. Опять же, прицеп О3 не требует уплаты утилизационного сбора. Подобные льготы в Европе очень эффективны для перевозчиков, поэтому производители грузовиков и прицепной техники это учитывают. Но увы, пока грузоперевозками в нашей стране правят бал полуприцепы и прицепы категории О4.
Отсюда, кстати, и проблемы для производителей с комплектующими для более легких прицепов. В основном на нашем рынке представлены осевые агрегаты грузоподъемностью 8 тонн и выше, тогда как самые ходовые оси в сегменте О3 6-тонные. Большинство производителей выбирают комплектующие китайских компаний HJ, L1, Fuwa. Клиенты, что во главу угла ставят надежность, выбирают проверенные, хорошо себя зарекомендовавшие европейские оси Gigant, SAF, BPW и другие. Оси и элементы подвески, тормозные механизмы – ​хорошего качества и по доступным ценам, именно это главная проблема в производстве прицепов для среднетоннажников.
Инженеры нашего завода видят перспективы в развитии центрально-осевых двухосных прицепов к среднетоннажникам, причем только на пневмоподвеске. То, что именно в таком векторе идет изменение конструкции аналогичных прицепов, видно по европейским производителям.
В России фирм, представленных в этом сегменте производства прицепов, немного: «Луидор Тюнинг», «Трансмаш», «Меткомплекс» и мы, компания «Трейлер». Есть и еще производители, периодически выпускающие прицепную технику О3, но практически штучно. Надеемся, что с появлением в России современных среднетоннажников с пневмоприводом тормозов интерес перевозчиков к дооборудованию их прицепами будет расти.

Галерея (48)

Управление пятиступенчатой «газоновской» коробкой выполнено на тросах
Сейчас изменили крепление радиатора системы охлаждения и интеркулера
Компрессор одноцилиндровый, с приводом шестернями от задней «гитары»
Форсунки – с электронным управлением, стоят под клапанной крышкой, свечи на ЯМЗ CNG установили там же
Рядный дизель ЯМЗ встает под капот «ГАЗон-Next» довольно плотно
Не надо рассчитывать на более простую топливную систему, чем Common Rail
Блок подготовки воздуха и топливный фильтр-отстойник стоят рядом

Комментировать





Поделиться