Iveco Daily нового поколения

Вариативность дизеля

В середине 70-х на юге Италии, в городе Фоджия, для обеспечения дизелями малотоннажников FIAT, Iveco и Citroen был построен моторный завод SOFIM. Со временем у семейства двигателей «8140» увеличился рабочий объем с 2,5 до 2,8 литра, мощность с 72 до 122 лошадиных сил, и, убедившись в их качестве, кроме итальянцев и французов, эти моторы стали устанавливать и другие производители автомобилей. К примеру, после объединения Германии – ​на Multicar. Особенности конструкции: ​механические ТНВД распределительного типа, сухие гильзы с поршневой на 95 мм, верхний распредвал с приводом зубчатым ремнем, два клапана на цилиндр. На более поздних модификациях появился турбонаддув, а потом и интеркулер.
У нынешних двигателей для Iveco Daily предельная мощность 205 л. с., крутящий момент 470 Н.м, причем эти характеристики снимают с трехлитрового мотора. Разница в 200 см3 – ​невелика. Но если сравнивать с 72 л. с., с которых начиналась эволюция моторов SOFIM, то это практически трехкратный рост мощности. А если со 122 л. с. – ​почти в два раза. Все это дает турбонаддув. Современных моторов для Daily – ​два, первый по классификации FIAT называется F1A и имеет объем 2,3 литра (точнее ​2.286 размерностью 88х94 мм), второй двигатель – ​F1C объемом 3,0 литра с поршнем диаметром 95,8 мм при ходе 104 мм. Выпуск этих дизелей начался в 1999 году, и за это время их неоднократно модернизировали в основном ради соответствия все более жестким европейским экологическим требованиям, но и мощность росла. Вообще «раскрутить» дизель объемом 3 литра до 200 л. с. и даже чуть выше не так уж и сложно, но проблема – ​обеспечить хороший ресурс. А ресурс у моторов SOFIM неплохой – ​около 500 тыс. км, и, как говорят специалисты российского представительства, ​есть случаи, ходят и по миллиону. Один из факторов обеспечения столь высокого ресурса для сравнительно небольших моторов – ​у них очень жесткие блоки цилиндров. Эти блоки – ​из высокопрочного чугуна, и даже на трехлитровом моторе они не гильзованы, что повышает жесткость, но кроме того еще и крышки коренных подшипников сделаны в одной отливке. Такая «рама» традиционное для дизелей Iveco решение, применяемое и на больших моторах. Сравнительно недавно так же, с «рамой», стали делать блок Scania и MAN.
Хотя в обозначении этих двигателей разница всего в одной букве и они все с турбонаддувом, с четырьмя клапанами на цилиндр, с двумя распредвалами в головке, все же у них существенно различается конструкция. У мотора 2,3 литра водяной насос, ТНВД системы Common Rail и распредвал впускных клапанов приводится зубчатым ремнем, а второй распредвал вращается цепью от первого. Эта часть привода ГРМ находится в задней части головки, и башмак цепи поджимает гидронатяжитель. У трехлитрового мотора головка блока сделана «двухэтажной» – ​сама головка и общая отливка корпусов распредвалов. Что-то подобное было на наших «Жигулях», только для одного вала. Привод ГРМ сделан цепью – ​она надежнее ремня. Промежуточный вал, от которого приводится ТНВД системы Common Rail и масляный насос, вращает двухрядная цепь, а распредвалы – ​однорядная. Натяжение цепей регулируют гидронатяжители, гидрокомпенсаторы стоят и на опорах роликовых коромысел клапанов. Все это уменьшает потребность в техобслуживании. Поликлиновый ремень привода водяного насоса, генератора и кондиционера подлежит замене через 120 тысяч километров. Увеличить периодичность замены моторного масла должна центрифуга, установленная на приводе промежуточного вала. Отфильтрованное в ней масло не идет в главную магистраль, а сливается в поддон. За чистоту масла, поступающего к подшипникам, отвечает полнопоточный картонный фильтр, а за его температурно-вязкостные характеристики – ​водо-масляный теплообменник.
У «маленького» мотора в исполнении для Iveco Daily пятого поколения было три настройки мощности: 96, 116 и 136 лошадиных сил, момент от 250 до 310 Н.м. У дизеля для шестого поколения к ним прибавили по 10 л. с., довели до уровня 106 л. с./270 Н.м; 126 л. с./320 Н.м и 146 л. с./ 350 Н.м.
Трехлитровый мотор несколько лет назад имел две настройки: 146 и 176 л. с., момент 320 и 400 Н.м. Сейчас – ​три, но мощностью одаривают с учетом будущих режимов эксплуатации. Если двигатель предназначен для небольших нагрузок (видимо, это эксплуатация автобуса или легкого грузовика на магистралях), как пишут в спецификации – ​Light Duty, то это 170 л. с./430 Н.м и 205 л. с./470 Н.м. Если Heavy Duty (видимо, для городских режимов) – ​то 170 л. с./400Н.м. В любом случае – ​очень неплохие характеристики.
Одно из европейских названий этих двигателей – ​Unijet, что отражает тип примененной еще в 1999 году топливной системы: ​Common Rail производства Bosch. Естественно, со временем росло давление впрыска (теперь уже – ​до 2000 бар) и точность цикловой подачи, качество распыла. На двигателях Евро‑5 отказались от пьезофорсунок, вернулись к  соленоидным. Турбокомпрессоры не менее именитых производителей: Mitsubishi, Holset, Garret. Причем есть и с электронным управлением геометрией направляющего аппарата. А на моторе мощностью 205 л. с., который считается одним из самых мощных в Европе, вообще применен двухступенчатый турбонаддув. Эволюция этих дизелей по нормам токсичности: от Евро‑3 – ​только за счет Common Rail. Затем после модернизации и введения рециркуляции отработавших газов EGR – ​Евро‑4. На моторах Евро‑5 используется обновленная система рециркуляции отработавших газов (EGR), с охлаждением ОГ в жидкостном теплообменнике. Известно, что более низкая температура подаваемых ОГ позволяет снизить уровень выбросов окислов азота. То есть моторы Евро‑5 – а именно они сейчас поставляются в Россию – не требуют применения системы SCR и раствора мочевины AdBlue. Еще обновлены: предварительный каталитический нейтрализатор, ​установленный после турбины; основной нейтрализатор и сажевый фильтр. А уровень Евро‑6 уже дополнен и SCR. Кстати, известно, что MAN и Scania долгое время на моторах Евро‑4 полностью отказывались от SCR в пользу рециркуляции, но потом выяснилось, что при эксплуатации на солярке с высоким содержанием серы (то есть ​на российской) выходила из строя поршневая группа. Уже несколько лет, как MAN и Scania поставляют в Россию моторы Евро‑5 только с мочевиной без EGR. Конечно же, инженеры-двигателисты Iveco все это знают, и у них нет сверхтрепетного отношения к EGR. Во всяком случае на флагманском Iveco Stralis Hi-Way, который был удостоен звания «Грузовик 2013 года», для Евро‑6 применена технология SCR нового поколения, без EGR, но с сажевым фильтром ​Hi-eSCR.
У трехлитрового двигателя есть исполнение Heavy Duty CNG Евро‑6 – для работы на сжатом природном газе. Он развивает 136 л. с./350 Н.м – ​совсем немного, но все же потеряв в мощности. Зато моторы CNG имеют ряд преимуществ: сниженные эксплуатационные расходы благодаря более низкой стоимости метана, лучшие экологические характеристики, а в сравнении с дизельными двигателями ​еще и пониженный уровень шума.