Iveco Daily нового поколения

В разных весовых категориях

Все семейство Iveco Daily поделено на три «весовые категории»: L – ​легкая, S – ​средняя и C – ​тяжелая. При внешней схожести разница в конструкции между легкой серией и тяжелой должна быть весьма существенна, почти как у нас между «Соболем» и «Валдаем» или даже с «ГАЗоном-Next». Однако итальянцы решили объединить столь разные автомобили под одним названием. Легкая серия имеет полную массу от 2490 до 3200 кг при грузоподъемности от 1200 килограммов, средняя –​ 3500 кг. У предыдущего, пятого поколения Iveco Daily тяжелая серия была полной массой от 3500 до 6500 килограммов, но у нынешнего ее увеличили до 7200 кг (для шасси), и грузоподъемность сейчас достигает 4,9 тонны. Полная масса указывается в обозначении автомобиля ​в цифровом индексе, но надо понимать, что там откидывают два нуля.
Рамная конструкция позволяет легко изготавливать шасси почти в десяти вариантах колесной базы, что, несомненно, ценно для бортовых автомобилей и фургонов на шасси. Размеры базы начинаются с 3000 мм, идут с шагом 300-400 мм и теперь достигают уже не 4750 мм, как было раньше, а 5100 миллиметров. А еще есть возможность изменять задний свес. Итого Daily может иметь длину от 5 до 8,3 метра, а фактически еще больше. Длина бортовой платформы или фургона достигает 6200 мм.
Понятно, что у цельнометаллического фургона вариативность колесной базы всегда меньше, чем у шасси. Но у Iveco Daily все равно есть целых три размера взаиморасположения осей: 3000 (у нашей «Волги» база была 2800 мм), 3520 и 4100 мм. Благодаря еще и трем вариантам высоты крыши (1545, 1900 и 2100 мм) цельнометаллические фургоны Iveco Daily имеют объем от 7,3 до 19,6 м3. Прежний предельный показатель у Daily пятого поколения составлял 17,2 куба. Кузова микроавтобусов и цельнометаллических фургонов сделаны по модульному принципу – ​может изменяться количество боковых панелей или их размеры. При этом «итальянец» имеет стандартную ширину для европейских LCV или наших «ГАЗелей» – ​около двух метров. Длинный кузов с высокой крышей позволяет изготавливать просторные ведомственные, междугородние или туристические микроавтобусы. Да и салон маршрутки получается неплохой по вместимости – ​около 20 посадочных мест, но все зависит от компоновки сидений. Еще один аргумент в пользу Iveco Daily как автобуса – ​возможность установки двухбаллонной пневмоподвески на заднюю ось. Такая опция существенно повышает комфорт пассажиров, но и развозному грузовику позволяет проще пристраиваться к разгрузочной аппарели.
Но обычная подвеска для большинства Daily – ​рессорная сзади и торсионная независимая бесшкворневая подвеска с поперечными рычагами – ​спереди. Причем независимая подвеска применяется даже на самых тяжелых (!) машинах (это к спорам о целесообразности применения независимой подвески на грузовых «ГАЗелях-Next»). Все сочленения – ​на сайлентблоках, смазывать солидолом там нечего. На автомобилях легкой серии, полной массой до 3,5 тонны, подвеска похожа на ту, что применялась на классических «Жигулях» – ​с двойными штампованными рычагами, но здесь нет пружин. В качестве упругого элемента итальянцы применили редкую сегодня поперечную рессору, хотя подобную рессору в передней подвеске используют на близнецах: Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen Krafter. Рессора в самом современном исполнении: параболическая, однолистовая, выклеенная из композитных материалов и потому легкая. Концы рессоры упираются в нижние рычаги. Шаровые опоры нижних рычагов сменные. На более тяжелых моделях рычаги кованые, одинарные с растяжками. В этой подвеске итальянцы заставили упруго скручиваться продольно расположенные торсионы, они стоят на месте осей верхних рычагов. Подобную схему часто применяют на японских джипах, а торсионы используют на танках по всему миру. Важная особенность применения торсионов – ​их можно регулировать. Тем самым или компенсируют возрастную усталость торсиона, или увеличивают/уменьшают клиренс.
На легкой серии Iveco Daily шестого поколения внедрили обновленную переднюю подвеску Quad Leaf, призванную улучшить комфорт, стабильность и управляемость, даже в случае внезапной смены траектории груженого автомобиля. С ней максимальная нагрузка на ось составляет 1900 кг, то есть выросла на 100 кг, а высота от земли увеличилась на 45 мм – ​до 175 мм. Торсионная подвеска Quad Тop адаптирована под большую нагрузку и интенсивное использование. Здесь максимальная нагрузка на ось 2100 кг для версий полной массой до 5 тонн, а для более тяжелых Iveco Daily на переднюю ось приходится уже 2500 кг. Как следует из этих цифр, задняя подвеска на всех трех сериях Daily обязательно должна быть разная. Так оно и есть, но ее и в целом переработали: тем самым уменьшили погрузочную высоту грузовой платформы, улучшили управляемость, сократив избыточную поворачиваемость, а также несколько снизили массу. В зависимости от полной массы применяют разную ошиновку задней оси, на тяжелых версиях – ​двускатную.
Под независимую переднюю подвеску при полукапотной компоновке проще всего и целесообразнее использовать в качестве рулевого механизма рейку. Именно так сделано на всех Iveco Daily. И дело не в том, что рейка сама сказочно хороша, а в том, что с ней меньше рулевых шарниров. Всего четыре шарнира, и никаких маятников. А передаточное число, конечно же, делают оптимальным с учетом последующего «дожимания» гидравликой. Понятно, что на разных Iveco Daily рейки в разных исполнениях, но ГУР обязателен даже для легкой серии. И действительно Daily в разных весовых категориях управляются одинаково легко и четко.
Тормоза самые современные – ​дисковые. Привод обычный для легких грузовиков – ​гидравлический с вакуумным усилителем, расположенным между главным цилиндром и педалью. Но эта же схема применяется и на Iveco Daily полной массой 7,2 тонны! А это не самое современное решение… Все же для такой машины уже оптимален пневмопривод тормозов. В России гидравлика уже не в чести: гидропривод тормозов убрали с «пазиков» начиная с «Валдая» и далее на современных «ГАЗонах-Next» тоже используется воздух. На полную пневматику переводят даже «Уралы»… Зато на Iveco Daily может быть установлен электромагнитный трансмиссионный ретардер известного производителя Telma модели LVRS 600 с тормозным моментом 350 Н.м, что обеспечивает до 80 % потребности в тормозной мощности. Тем самым уменьшают износ тормозных накладок и дисков.