Седельный тягач Ford Cargo H566
По опыту прошлых лет, продажи Ford Cargo в России четко соответствовали экономической, а потом и политической ситуации, наблюдавшейся в нашей стране в тот или иной период времени. В первую очередь, реализация турецких грузовиков оказывалась связана с курсом рубля к евро и доллару, наличием спроса на перевозки. Иными словами, у турок в Ford Otosan – почти все, как у соседей-конкурентов из «Большой семерки», но при общей синхронизированности роста или падения продаж у каждой компании были свои цифры. И если для других европейских марок продажи в 2014, 2015 и 2016 годах рухнули в 2-3 раза, по сравнению с докризисным 2013 годом, все равно составляли полторы и даже около 2,5 тысячи проданных новых грузовиков в год, то для Ford Cargo этот счет шел на сотни, а то и на десятки.
Вообще седельных тягачей Ford Cargo двух предыдущих поколений (Н298 и Н476) заводом в Инёню выпущено совсем немного: с 2007 по 2012 годы 6750 автомобилей. Из них, с учетом 2012 года, поставлено в Россию 620 тягачей. То есть у нас на тот момент трудилась примерно десятая часть турецких «седельников». Лучший результат продаж седельных тягачей Ford Cargo в РФ был достигнут в 2008 году – 254 а/м, а худший – в 2017 году с 13 автомобилями.
Злые языки утверждали, что Ford Truck потерял российский рынок. Но нельзя сказать, что тому виной была политика. В тот же период (2015-2017 гг.) по результатам продаж в России из коммерческих грузовиков-иномарок в сегменте LCV однозначно лидировал именно турецкий Ford Transit, который собирают в Елабуге, на совместном предприятии «Форд Соллерс». Чтобы ни происходило, турки российский рынок ценят и не хотят выводить бизнес из России.
Пример тому – в декабре 2014 года Ford Otosan подписала соглашение с калининградской компанией «АВТОТОР» о производстве тяжелых грузовиков Ford. Сборку Ford Cargo первоначально организовала российская компания «Соллерс», бывшая «Северсталь-Авто». Однако долго не могли определиться с выбором площадки для завода: то в 2012 году в Ульяновске, то в Елабуге в 2013-м, и все – на производствах «Соллерс». Главное, чтобы новый завод был резидентом особой экономической зоны. Тогда изготовленные автомобили получали статус «сделано в России», что, в частности, обеспечивает их поставки государственным организациям без участия в тендерах. С территориальным выбором все же остановились именно на «АВТОТОРе», где за 20 лет существования предприятия изготовлено более 1, 7 млн. автомобилей различных марок. Пилотная сборка грузовиков Ford Cargo из турецких машинокомплектов началась в Калининграде осенью 2015 года.
А с прошлой осени с конвейера «АВТОТОРа» сходят самые современные седельные тягачи, разработанные Ford Otosan – образца 2016 года. Именно тогда состоялась презентация обновленной модели Ford Cargo Н566 с новыми моторами объемом 12,7 литра. В России эти тягачи были впервые представлены на выставке «КОМТРАНС» в сентябре 2017 года, а теперь стартовали и их продажи. В зависимости от комплектации калининградский Ford Cargo Н566 стоит от 62,5 до 73 тысяч евро, или при курсе 73,27 руб. за евро – от 4,58 до 5,35 млн. рублей. В конце 2013 года, когда начались поставки в Россию предыдущего Ford Cargo Н566 1846Т, его продавализа 3 млн. руб., или 68,2 тыс. евро при тогдашнем курсе 44 рубля. То есть Ford Otosan выдерживает ценовой коридор и сегодня: на 20-25 % ниже, чем цена европейских бюджетных седельных тягачей. В прошлом году Ford Cargo 1846Т продавали вообще по акции – от 4,4 млн. рублей, при том что предельная цена на эти машины доходила до 5 млн. рублей. Причем, как и по всем другим маркам, у Ford может и не быть фиксированной цены, и дилер может предложить чуть другую – как выше, так и ниже. Понятно, что на ценообразование сильное влияние оказывает наполнение опциями.Еще один ценовой ориентир для Ford Cargo Н566 1846Т 2017 года поставки: на 10-15 процентов выше цены КАМАЗ‑5490. Но при этом все же чуть меньше, чем у IVECO Stralis Hi-Road, где использовался тот же двигатель и коробка, что и на Ford 1846Т.
С 2018 года эксклюзивным дистрибьютором Ford Trucks в России является московская компания TURBOTRUCKS – дочернее предприятие бельгийского холдинга Turbo`s Hoet Group, который является крупнейшим в мире дистрибьютором концерна DAF TRUCKS. В России интересы холдинга также представляет компания VH – известный московский дилер грузовиков голландского производителя. TURBOTRUCKS отвечает за продажу тяжелых грузовиков Ford, обеспечивает поставку и доступность запасных частей, занимается развитием сервисной сети, а также маркетингом и продвижением бренда Ford Trucks в России.
Кроме цены, при прочих равных условиях, одним из факторов роста продаж в России Ford Cargo должна стать мотивация шоферов и руководителей приобретать именно турецкие грузовики. И это не только обычная в таких случаях раздача кепок, футболок и курток с логотипом Ford Trucks, которую можно назвать формированием команды приверженцев марки. В планах – оснащение грузовиков современными цифровыми средствами коммуникации и электронными гаджетами по льготным ценам или полностью бесплатное. Все это, как говорят в компании TURBOTRUCKS, в первую очередь относится к водителю, который садится за руль Ford Cargo, уже имея опыт работы на КАМАЗе. Сравнивая, допустим, два седельных тягача и условия работы на них, шофер должен захотеть управлять именно «Фордом». Надеемся, что именно так и будет – в планах TURBOTRUCKS до конца текущего года реализовать до 400 Ford Cargo. Хотя и КАМАЗы ныне бывают разные. И седельный тягач КАМАЗ‑5490 с «мерседесовскими» агрегатами и кабиной, которых в 2017 году продали почти 4 тысячи, – очень серьезный конкурент для Ford Cargo и не только для него.
Важнейшая составляющая эксплуатации седельного тягача – развитая сервисная сеть по этой марке и конкретно – по определенной модели. Не секрет, что за время кризиса 2014-2016 годов многие дилеры Ford Trucks или вообще прекратили работать по Ford Cargo, или, переключившись в большей степени на «мультибренд», стали обслуживать «Форды» по «серой» схеме, отказавшись от статуса официального дилера. И если до кризиса количество дилеров в разные годы было от 15 до 20, то в 2018 году стоит задача восстановить сеть до 9 СТО, а в 2019-м – до 18 сервисных центров. Одно из направлений решения этой проблемы – создать условия для возвращения старых дилеров как опытных партнеров. Эксплуатация турецких грузовиков должна стать более выгодной и менее проблемной.
Двигатель
В апреле 2016 в Турции показали не только модернизированные кабины Н566 теперь уже для всей гаммы грузовиков Ford Cargo, в том числе и для строительных. Главным событием тогда стала презентация нового двигателя объемом 12,7 литра. Ford Otosan стремится масштабно продвигать Cargo Н566 на европейский рынок, а для этого нужны двигатели уровня Евро‑6. В первую очередь под действующий в Европе экологический стандарт подвели имеющийся мотор – 9-литровый Ford Ecotorq размерности 115х144 мм. Часто этот двигатель у нас путают с Cummins ISL 8,9 со схожим диаметром поршня и ходом: 114х144,5 мм, тем более что в Турции, в Измире, есть завод Cummins, но там производят моторы С и ISBe. А двигатели Ford Ecotorq делают в Инёню, где собирают тяжелые грузовики Ford Cargo, и это именно «фордовская» разработка. У Ford Ecotorq 9 литров уровня Евро‑6 всего одна настройка мощности: 330 л.с. при 1900 об/мини 1300 Н.м при 1200-1700 оборотов.
Напомним, 9-литровые моторы Ecotorg в исполнении Евро‑4 и Евро‑5 были в трех настройках мощности: 320, 350 и 380 л.с., моментом от 1100 до 1550 Н.м. Эти моторы остаются и сейчас на Ford Cargo, но понятно, что для четырехосного самосвала полной массой в 41 тонну или под 44-тонный автопоезд этой мощности мало. Более мощный дизель, с которым в 2012 году состоялась презентация тягача Ford Cargo Н566, оказался «покупным» двигателем со «спиленными» надписями на клапанной крышке, приобретенным у моторостроительного подразделения FIAT Power Train (FPT). Это широко известный по тяжелым грузовикам IVECO дизель Cursor 10, или в соответствии с «фиатовской» классификацией, F3A. Мотор с хорошей репутацией у перевозчиков, его выпускают с начала 2000-х годов. И нет ничего плохого в использовании «чужого» мотора – такая практика широко применяется в автобусостроении, и есть производители грузовиков, которые, не имея своих моторов, традиционно применяют «покупные». Двигатели IVECO Cursor 10 для тягача Ford Cargo Н566 поставляли в четырех вариантах: две настройки мощности – 430 л.с./1900 Н.м и 460 л.с./2100 Н.м и два исполнения – Евро‑3 и Евро‑5. Отсюда два цифровых индекса в обозначении тягачей: 1842Т и 1846Т. Уровня Евро‑5 добивались впрыском водного раствора мочевины AdBlue.
Еще в 2012 году говорили, что применение двигателя IVECO Cursor 10 – временное решение и готовится новый «большой» мотор собственной разработки. Этот двигатель и показали в 2016 году, а от Cursor 10 теперь отказались. Разрабатывали дизели с учетом опыта двигателистов всей компании Ford, но в большей степени это относится к двигателям Ecotorq 7,33 литра образца 2003 года и 9-литровым моторам, которые появились в 2009-2010 годах. На заводе в Инёню есть и свои конструкторы, которые проектировали и доводили эти моторы.
А новые дизели, рядные «шестерки» объемом 12,7 литра, именно «фордовские», хотя раньше мы писали, что они созданы в сотрудничестве с китайской компанией JMC. Наоборот: Ford Trucks продал лицензию китайцам. Размерность мотора – 130х160 мм. Но не только размерностью 13-литровый Ford Ecotorq близок к современным европейским дизелям, он и конструктивно с ними схож. К примеру, с Volvo D 13, у которого диаметр поршня 131 мм, а ход 158 мм. Распредвалы на обоих моторах находятся в головке, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ гирляндой шестерен со стороны маховика – у Ford Ecotorq 13 есть даже моторный компрессионный тормоз мощностью 340 кВт; а еще можно на коробку подвесить трансмиссионный замедлитель – интардер на 600 кВт. Суммарно получается тормозная мощность под 1000 кВт. Возможен отбор мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов надстроек: 130 кВт или 650 Н.м с передаточным числом 1,18. Только не надо считать такой конструктив «плагиатом». У шведского мотора выпуск и турбокомпрессор находятся с правой стороны, а у турецко-китайского – с левой. Уже поэтому моторы – разные. Но есть и другие отличия. Фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения – типичный для Ford Ecotorq: более эффективный воздухо-жидкостный теплообменник интеркулера вместо обычного теплообменника «воздух-воздух». Такой интеркулер – вообще большая редкость. Остальные компоненты и технические решения тоже хорошего уровня, причем они давно уже стали интернациональными. Что важно – применены мокрые гильзы, удобные при ремонте. В системе охлаждения есть вязкостная муфта вентилятора с электроблокировкой. В приводе водяного насоса применена электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки – для повышения экономичности двигателя. Воздушный компрессор – с функцией полного отключения (за поддержанием давления в пневмосистеме следит электроника). К нормам Евро‑6 мотор выводили с использованием сочетания двух ранее противоборствующих технологий: рециркуляции отработавших газов EGR и впрыска водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска SCR. Все это дополнено регенерируемым сажевым фильтром – с левого бока на раме размещен огромный «ящик» из нержавейки. Фильтр легко перепутать с топливным баком, но с заднего торца в него вкручено несколько датчиков, подведены провода. В системе нейтрализации EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения рециркулируемых отработавших газов. Турбокомпрессор изменяемой геометрии направляющего аппарата производства известной английской фирмы Holset. Это подразделение Cummins, специализирующееся на выпуске ТКР. Топливная аппаратура – Common Rail последнего поколения, разработанная и изготовленная Bosch. То есть все не хуже, чем у других производителей «больших» автомобильных дизелей.
Мотор Ford Ecotorq 13 имеет две настройки мощности: 420 л.с. при 1800 об/ мин,2150 Н.м при 1000-1300 об/мин и более сильную – 480 л.с. при 1800 об/мин, 2500 Н.м при 1000-1200 оборотов. В сравнении с европейскими конкурентами предельная настройка мощности получается несколько меньше – там планка держится на уровне 500-530 сил. Но, возможно, для Ford Ecotorq 13 как для «молодого» мотора 480 л.с. не предел: его просто не раскручивают на «полную катушку». А пока турки предпочитают сравнивать свой новый мотор со своими же предыдущими версиями. Если говорить о седельных тягачах, то раньше на них было 380 л.с./1600 Н.м или 460 л.с./2100 Н.м. В сравнении с 460 л.с./2500 Н.м момент увеличился на 35 или 20 %. А это существенная прибавка. У строительных грузовиков момент вырос вообще на 55 %: со 360 л.с./1400 Н.м до 420 л.с. и 2150 Н.м.
Для поставляемых ныне в Россию Ford Cargo Н566 настройка мотора оказывает существенное влияние на цену седельного тягача. Если это 1842Т с 420 л.с. и механической коробкой, то машина стоит 62,5 тыс. евро. Это самая дешевая версия тягача. Если мотор развивает 480 л.с., то Ford Cargo Н566 1848Т, опять же с механической 16-ступенчатой коробкой ZF Ecosplit, обойдется покупателю в 70,9 тыс. евро. Мотор Ford Ecotorq 13 поставляется в Россию только в исполнении Евро‑5, с технологией SCR, AdBlue, но без рециркуляции EGR и без сажевого фильтра.
Сервисный контракт – это договор на регламентное техобслуживание автомобиля. Такую услугу предоставляет уполномоченный дистрибьютор грузовой техники SANY в России компания ODIN Group. Какую пользу получает владелец транспортного средства и как выполняет свои обязательства дилер?
Транспортная компания БСУ‑1 из города Тюмень проводит испытания шин Triangle модели TRD06. Делимся первыми результатами
Премьера грузовика КАМАЗ‑4555 «Атлант 50» состоялась на выставке MiningWorld Russia‑2024. Карьерный самосвал грузоподъемностью 50 тонн предназначен для перевозки скальной и смешанной породы. По этим параметрам новинка схожа с самосвалом-углевозом «Атлант 49», который пришел на смену европейским карьерным грузовикам