Дорожные версии грузовиков «Урал Next»

Еще одно достоинство закабинного спальника – ​им можно оснастить автомобиль не только на заводе, но и б/у, поняв при эксплуатации, что спальник все же нужен. Судя по всему, сейчас стоимость стеклопластикового спальника находится в диапазоне 160-190 тысяч рублей. Еще дешевле обойдется монтаж спального бокса на крышу кабины – ​их выпускают несколько предприятий России и Беларуси. Цена такого спальника «под ключ» около 50-60 тыс. рублей, но на самосвал или автокран его не поставить, да и не всем понравится забираться в такой «скворешник».
Как и планировалось ранее, кабину для «Урал Next» привозят из Нижнего Новгорода почти полностью готовой, ​но она поступает на завод без оперения. Сваривать, окрашивать и полностью собирать ее в Миассе нет смысла, точно так же, как оснащать кабину крыльями в Нижнем. По технологии изготовления все кабины семейства «Next» одинаковы, то есть на них из стального листа с двусторонней оцинковкой штампуют внешнюю панель двери, порог и подножку, арку колеса, усилители крыла, стойки двери. Сваренная кабина грунтуется катафорезом с полным погружением в ванну – ​только от такого грунтования коррозионная стойкость повышается в три-четыре раза. Сейчас на «ГАЗе» работает новая линия окраски, производства германской компании Eisenmann – одна из лучших в стране, тем более ​для грузовиков! Линию подгоняли под высокие требования Daimler для сборки нижегородских Mercedes-Benz Sprinter Classic. Оригинальные для «Урал Next» капот, крылья и облицовку радиатора монтируют в Миассе. Важно, что они отформованы из морозоустойчивого и  ударопрочного пластика. В 2015 году, на первой презентации «Урал Next», так демонстрировали прочность капота: привезли хитрую демонстрационную установку, что-то похожее на средневековый таран. И его тяжелым деревянным брусом поочередно били по двум капотам. Один был пластмассовым, от «Урал Next», а второй – ​обычный, стальной, от кабины «4320». На стальном капоте от единственного соприкосновения с «бревном» появилась огромная вмятина, а пластмассовый били раз двадцать все кому не лень. Но на нем не было никаких деформаций, только краска поцарапалась!
Из достоинств кабинного модуля «Next» – ​качественная отделка интерьера, вполне сопоставимая с отделкой среднетоннажных грузовиков-иномарок. Раньше на «Урале» просто не могло быть такого обилия приятных мелочей для водителя и пассажиров: современной панели приборов и панелей обивки дверей интересного дизайна, мощной импортной печки (планируется и установка кондиционера), емкостей для бутылок с напитками, ниш для документов и карманов в дверях. И при этом – ​хорошо сделанных! У дверей мягкие и тихие замки, удобные ручки, до которых вполне можно дотянуться и на «Урале». Стеклоподъемники – ​тросовые, с электроприводом. В нишах ступеней появились инструментальные ящики. Сиденье водителя известной фирмы Grammer, на пневмоподвеске. Если кабина предназначена самосвалу, то применяют сдвоенное пассажирское сиденье от «ГАЗели», намертво прикрученое к полу, если для тягача со спальником, то кресло одинарное и может быть оснащено пневмоподвеской. Отличное расстояние от педалей до задней стенки – ​рослый водитель это сразу заметит. Есть регулировка руля с механической цангой, но только по углу наклона. Сидеть за рулем стало удобнее еще и потому, что теперь оказалась сдвинута вперед колесная арка – ее можно воспринимать как удобную опору для левой ноги. Уже в базовой комплектации идет электрообогрев лобового стекла в районе укладки щеток стеклоочистителя – ​раньше эта опция была доступна только легковым автомобилям. И даже есть круиз-контроль, что особенно ценно для тягача, рассчитанного на неспешную перевозку каких-либо негабаритных грузов или спецтехники. Еще одно нововведение для «Урал Next» – ​джойстик и тросовый привод управления коробкой передач вместо обычной «кочерги». Такой привод унифицирован для цельнометаллических «ГАЗелей Next», автобусов «Вектор Next» и вот теперь применяется на «Уралах». Обратите внимание – ​тросы и джойстик адаптированы под разные коробки!

Наведение мостов

Сейчас для комплектации полноприводных грузовиков «Урал М» и новых «Урал Next» в Миассе применяют модернизированные ведущие мосты. При всей внешней схожести с мостами старины «Урал‑375» эти модернизированные мосты совершенно другие. У «375» передний мост выдерживал нагрузку 3,8 тонны, а на заднюю тележку суммарно приходилось 9,3 тонны, то есть менее 5 тонн на ось. Конечно же, мосты «Уралов» и раньше поэтапно модернизировались, но на этот раз они рассчитаны на большую нагрузку: 6,5 т – ​на передний, по 8 тонн на средний и задний мосты. Напомним, что у КАМАЗ‑53212 полной массой 18,5 тонны на переднюю ось приходилось около 4,5 тонны, а на заднюю тележку – ​14 тонн. То есть современные «Уралы» вполне сопоставимы по несущей способности осей с классическими «камазами», но явно не дотягивают до тяжелых версий камских грузовиков, таких, как КАМАЗ‑6520. Кроме того, на европейских самосвалах обычно передняя ось несет нагрузку 7,0-9,0 тонн, а задние – ​по 13 и даже 16 тонн.
Казалось бы, имеющиеся у «АЗ УРАЛ» мосты близки по нагрузке для дорожных «Урал Next» полной массой 25 тонн: по 8 тонн на средний и задний мосты, против требуемых 9 т, и 6,5 т – ​на передний, против необходимых 7 тонн. Вроде вполне реально увеличить грузоподъемность каждой оси на тонну… Но своего «неведущего» переднего моста в Миассе как не было раньше, так нет. Редуктор первого моста задней тележки на «Урале» проходной – можно и без раздатки обойтись. Однако вся размерная цепочка, определяющая ширину осей, сделана под односкатные шины – перейдя на двухскатную ошиновку, можно вылезти за габариты ширины. Нет возможности использовать и тормоза «ураловских» мостов, хотя они теперь с современным пневмоприводом. Набралось бы очень много непростых переделок, потеряли бы время… Кроме того, декларируемая для дорог общего пользования нагрузка на ведущие оси 9-10 тонн на самом деле подразумевает 13-тонные мосты.
Ориентируясь на конкурентов и при этом максимально учитывая потребности российских перевозчиков, инженерам Миасса пришлось искать, у кого закупать мосты для грузовиков «Урал Next» дорожной гаммы. На просторах бывшего СССР такие мосты есть только у МАЗа и КАМАЗа. Но им не с руки помогать конкуренту… Проще всего (видимо, еще и дешевле) оказалось купить мосты у китайской компании SHAANXI HANDE AXLE. Это подразделение концерна SHAANXI HEAVY DUTY AUTOMOBILE, специализирующееся на выпуске осей для грузовиков и автобусов. Конструктивно мосты SHAANXI HANDE AXLE ведут свою родословную от мостов австрийской компании STEYR и германской MAN. Причем в каталогах HANDE AXLE сохранены номера деталей, полностью взаимозаменяемых с деталями MAN. Тем самым возможно использование в ремонте и немецких деталей. Мосты MAN – ​одни из лучших у производителей грузовиков, в организации их производства в свое время помогала компания ZF. Кроме тяжелых грузовиков SHAANXI эти оси использует и китайская компания Foton Motor, несмотря на то, что между Foton Motor и Daimler AG действует cоглашение о сотрудничестве в разработке и производстве коммерческих автомобилей. Еще один партнер Mercedes-Benz, применяющий мосты SHAANXI HANDE AXLE на тяжелых грузовиках, – ​наш «КАМАЗ». Этими осями комплектуются самосвалы новейшего семейства КАМАЗ‑6580 как альтернативой осям Mercedes-Benz Actros.
Мосты HANDE – ​с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами. Такие редукторы – давно известное решение: ​планетарки позволили серьезно разгрузить полуоси от крутящего момента и увеличить дорожный просвет под картерами. Хорошим подспорьем в работе самосвала или седельного тягача являются межосевая и межколесные блокировки дифференциалов – ​они есть на мостах SHAANXI HANDE AXLE. Для оптимизации расхода топлива на новых автомобилях специалистам «АЗ УРАЛ», видимо, придется с учетом планируемой работы предлагать перевозчику несколько вариантов оптимальных передаточных чисел редукторов. У одиночных самосвалов и тягачей числа должны отличаться минимум на единицу, но на дорожных «Уралах» еще применяют разные двигатели и коробки, поэтому использовать одинаковые редукторы было бы нерационально.
Передний мост у самосвала и тягача пока одинаковый, с сильно выраженным изгибом балки под шкворневые узлы. Говорят, что конструкция управляемой оси обеспечивает угол поворота колес до 50 градусов в каждую сторону, а это улучшает маневренность. Для тягача мост очень даже неплох, и если на его основе будут создавать магистральные версии, то, возможно, уберут 10-сантиметровые проставки между балкой и рессорами. Так уменьшится высота тягача и высота установки седла на раме, но сейчас под «трал» для перевозки строительной техники высота ССУ около 1300 мм оптимальна. Однако на самосвале все же хотелось бы видеть балку со спрямленными шкворневыми «ушами» – ​такая форма в чистом виде увеличивает клиренс, так необходимый строительной технике. Ведь по большому счету – ​какая разница, какой мост покупать у китайцев? А наши перевозчики наверняка по достоинству оценят такую заботу автозавода.
Тормоза на всех осях – ​барабанные, с пневмоприводом, энергоаккумуляторами на ведущих мостах. Разжимной механизм – ​с поворотными кулаками и автоматическими регулировочными рычагами. То есть ​надежная и более чем знакомая нашим перевозчикам система. Кроме того, в список достоинств мостов SHAANXI HANDE AXLE надо добавить доступность запчастей для ремонта тормозов благодаря унификации с наиболее широко представленными в России «китайцами» и, возможно – ​с грузовиками MAN.
Под возросшую осевую нагрузку пришлось изготавливать новую подвеску. Конечно же, для «Урал Next» пока нет никакой альтернативы рессорам, хотя «Группа ГАЗ» оперативно оснастила пневмоподвеской «ГАЗон Next» и автобусы «Вектор Next». Как говорят специалисты завода, сейчас как раз идет работа по доводке многих узлов и агрегатов, в том числе и по подвеске. Но скорее всего будут применяться отечественные, надежные чусовские рессоры. На «АЗ УРАЛ» разработали оригинальный балансир тележки ведущих мостов. Рама тоже оригинальная, повышенной прочности, с учетом опыта эксплуатации ранее изготавливаемых вездеходов и дорожных «Уралов». Напомним, что у рам «Урал Next» 6х6 пока два варианта колесной базы: 4755 и 4000 мм, при максимальной длине автомобиля 9000 или 8243 мм. Раму упрочняют вставкой, по схеме «лонжерон в лонжероне», которая идет от задних кронштейнов передних рессор и немного не доходит до конца лонжеронов.
Вообще новое поколение дорожных автомобилей «Урал» в первую очередь ориентировано на климатические и дорожные условия Сибири и Дальнего Востока. Пока предполагается организовать производство только трехосников 6х4, то есть в отличие от дорожных грузовиков «Урал» середины 2000-х, в новой гамме не будет четырехосных 8х4 и двухосных 4х2 автомобилей. В 2017 году были разработаны и изготовлены первые экспериментальные образцы «Урал Next» в таком исполнении, проводятся их испытания. Информация по новым шасси передается партнерам – ​производителям спецтехники для разработки на их базе самосвалов, автокранов, сортиментовозов, миксеров и т.д.