Дорожные версии грузовиков «Урал Next»

Конечно, процесс освоения двигателя существенно затормозила череда кризисов, и потому сейчас двигатели семейства ЯМЗ‑650 собирают из импортных комплектующих. Зато полностью делают мехобработку всех импортных заготовок. В России освоено производство турбокомпрессора, жгутов электропроводки. В планах – ​все же наладить собственное литье блока и головки, теплообменника интеркулера, гильзу цилиндра.
Первоначально планировалось наладить выпуск 20 000 двигателей ЯМЗ‑650 в год. Однако, по статистике ОАО «АВТОДИЗЕЛЬ», за 8 лет, к концу 2015 года, выпущено чуть больше 15000 двигателей моделей ЯМЗ‑650/651/65101/652. Из них около 13000 отправлено на Минский автозавод. Совершенно очевидно, что запуск в производство дорожной гаммы «Уралов» увеличит и выпуск семейства ЯМЗ‑650.
Но, оказывается, опыт, полученный ярославцами при производстве Renault dCi11, они собираются использовать несколько по-другому. Сейчас уже на стадии завершения создание опытной партии рядных шестицилиндровых двигателей ЯМЗ‑770/ЯМЗ‑780. Это моторы объемом 12,43 литра, с турбонаддувом, интеркулером, с четырьмя клапанами на цилиндр. Диапазон мощности от 500 до 850, крутящий момент – около 3000 Н.м. У них полностью оригинальные блок цилиндров, головка блока, коленвал, степень локализации доходит до 90 процентов. Причем по габаритам новый двигатель сопоставим с мотором ЯМЗ‑650, и при обработке деталей ЯМЗ‑770/ЯМЗ‑780 можно использовать уже имеющееся оборудование и обрабатывающие линии. Все это позволит быстрее запустить новый ярославский дизель в серию.
Конечно, то, что в производственной программе ярославцев сохраняются V-образные двигатели, ​это просто «бальзам на раны» тех наших перевозчиков, которые не особо доверяют дизелям, напичканным современными системами… А ведь лет пять назад специалисты ЯМЗ говорили, что V-образные моторы не будут выводить на уровень Евро-4, и их век весьма недолог… Предполагалось, что будущее ярославского завода должно быть связано с рядными моторами ЯМЗ‑650 и семейства ЯМЗ‑530. Однако здесь две новости: одна для ценителей ярославских дизелей V6 и V8  – ​они остаются в производстве, вторая для сторонников защиты окружающей среды – ​с начала 2013 года их выпускают в исполнении Евро-4, а теперь освоили с нормами Евро‑5. Великая вещь – ​компромисс.
Да, V-образные моторы ЯМЗ знакомы не одному поколению российских перевозчиков – их выпускают и механическими ТНВД, то есть уровня Евро‑0 и Евро‑2. Но рынок поставок автомобилей с такими двигателями крайне ограничен. Продлить жизнь этим дизелям позволила современная топливная система Common Rail. Для этого потребовалось изменить ряд базовых деталей двигателя под установку нового ТНВД, двух топливных рамп, электронноуправляемых форсунок, различных датчиков. Поэтому моторы V6 ЯМЗ‑6566 и ЯМЗ‑6567 вроде бы почти те же самые «шестерки» ЯМЗ‑236, но все равно с электронным управлением впрыском топлива. Отрадно, что сама топливная аппаратура Common Rail российского производства – ​ярославского завода ЯЗДА, на основе хорошо зарекомендовавшего себя ТНВД «Компакт 40». Но есть и некоторые импортные компоненты. Электронный блок управления и, что особенно важно, ​программное обеспечение разработано питерской компанией «АБИТ», а производство самого ЭБУ модели М240 освоено на старооскольском заводе СОАТЭ. Производство электронноуправляемых топливных форсунок, обеспечивающих повышенное давление распыла и многофазный впрыск, налажено на «АЗПИ» в Барнауле.
Важнейший параметр, характеризующий экономичность, – ​минимальный удельный эффективный расход топлива ge (выражается в грамм/кВт.ч), то есть сколько грамм топлива нужно на один кВт или л.с. в течение одного часа работы. У новых моторов ЯМЗ удельный расход топлива gemin=143г/ л.с.ч., или 194 г/ кВт.ч, в то время как атмосферные ЯМЗ‑236/ ЯМЗ‑238 имели этот показатель на уровне 175 г/л.с.ч.
У современных дизелей грузовиков-​иномарок удельный эффективный расход составляет от 185 до 200 г/кВт.ч, то есть модернизированные V-образные моторы ЯМЗ сопоставимы с ними по экономичности. Для столь разных автомобилей, какими получаются самосвал и седельный тягач «Урал Next» 6х4, да еще с учетом агрегатирования с тремя разными двигателями, решено применять как минимум две разных коробки передач. Для самосвала –​ 9-ступенчатую коробку ZF Ecomid 9S 1310TO, а для тягача – 16-ступенчатую коробку ZF Ecosplit 16S 1820. Все они производства СП «ЦФ-КАМА» из Набережных Челнов. Кроме того, в Челнах налажен выпуск 16-ступенчатых коробок передач семейства Ecosplit моделей ZF 16S 2220TO и ZF 16S 2220TD – ​их называют «тяжелыми коробками», они рассчитаны на больший крутящий момент двигателя.
Коробки ZF идут на конвейеры DAF, Iveco, MAN, Renault Trucks, «КАМАЗ» и еще дюжины производителей грузовиков по всему миру. Коробка ZF 9S 1310TO с диапазоном передаточных чисел от 9,48 до 0,75 рассчитана на двигатели моментом до 1300 Н.м. Эти коробки используют на одиночных автомобилях, но при тяжелых условиях эксплуатации, в частности – ​на самосвалах. Однако диапазон чисел КП 9S 1310 и мощность применяемых двигателей вполне допускают и работу с прицепом. 16-ступенчатая коробка Ecosplit ZF 16S 1820 рассчитана на двигатели моментом до 1850 Н.м, а Ecosplit ZF 16S 2220 на момент 2200 Н.м. Диапазон передаточных чисел у всех 16-ступенчатых коробок ZF обычно в двух вариантах: или от 16,41 до 1,0, или от 13,80 до 0,84. Эти коробки в большей степени предназначены для работы с прицепом, но их используют и на одиночных самосвалах и бортовых автомобилях.
По состоянию на 1 апреля 2014 года уровень локализации деталей коробок Ecomid и Ecosplit на СП «ЦФ КАМА» уже составлял 52 процента, но подшипники, синхронизаторы, сальники поставляются из Германии. Кроме локализации осваиваются и новые модели коробок. В ближайших планах – наладить производство автоматизированной 9-ступенчатой коробки с электронным управлением ZF AS-Tronic на основе 9S 1310 Ecomid. А специалисты «АЗ УРАЛ» как раз заявили, что скоро появится «Урал» с автоматической коробкой передач. Можно предположить – ​именно с 9-ступенчатой ZF AS-Tronic или с шестидиапазонной АКП компании Allison Transmission с гидротрансформатором. Но если «автоматы» уже применяют на павловских автобусах «Вектор Next», планируют ставить на «ГАЗель Next», то не обделять же дорожные «Уралы»… Да, машина не станет дешевле от применения «автомата». Но АКП окупится благодаря более низкому расходу топлива, повышению безопасности движения. Снизятся динамические нагрузки на карданную передачу, детали ведущего моста. Автоматическая коробка не допускает эксплуатации двигателя на повышенных оборотах, что положительно сказывается и на его ресурсе.
А кроме того, еще больше повысится конкурентоспособность новых «Уралов» как на российском, так и на экспортном рынке.