Галерея (50)


На моторах ЯМЗ-650 в системе смазки применяется центрифуга
Ведущие мосты FOTON – тоже лицензионные Steyr. Есть блокировки межосевого и межколесных дифференциалов
Мостик за кабиной тягача надо делать чуть длиннее и в два раза шире
Китайским ведущим мостам со ступичными редукторами альтернативы пока нет
Высота седла тягача около 1300-1350 мм
Лонжероны рамы могут быть двойными, плюс усилители
Фактически ведущие мосты «Урал Next» 6х4 рассчитаны на нагрузку 13 тонн, но декларируются как 10-тонные
На дорожных «Уралах» перед топливным баком смонтирован резервуар для AdBlue
Удивительно, но здесь умудрились разместить 11-литровый двигатель ЯМЗ-650!
В дополнение к рядным ярославским «шестеркам» на конвейер «АЗ Урал» будут поставляться и дизели ЯМЗ V6
Лучше всего компонуется рядная «шестерка» ЯМЗ-536
16-ступенчатые коробки ZF семейства Ecosplit в первую очередь нужны тягачам
Коробка ZF 9S1310 оптимальна для одиночных новых «Уралов»-самосвалов
В подвеске второго ведущего моста применен стабилизатор поперечной устойчивости. Корпуса втулок – без разъема
Моторы серии ЯМЗ-530 одолели ­Евро-3, Евро-4, а теперь и Евро-5
В основе семейства дизелей ЯМЗ-650 11-литровый мотор Renault dCi11
«Урал Next» может быть и с ГБО, тогда баллоны под метан ставят за кабиной
Стартер компактный и мощный, с планетарным редуктором
Три «стакана»: два масляных фильтра и водомасляный теплообменник
В приводе вентилятора ЯМЗ-650 – электромагнитная муфта. Она экономит топливо
ТНВД для Common Rail теперь тоже делают в Ярославле. Это очень важно
Под метан: выносные катушки зажигания, индивидуальные для каждого цилиндра
На «Урал» теперь ставят и джойстик с тросовым управлением КПП
Стоит ожидать появления в семействе «Урал М» дорожного седельного тягача 6х4. Машина будет достаточно интересной
Вот так сейчас выглядит сборочный конвейер в Миассе. Кроме «Next» и «M» выпускают «Урал-4320» 6х6
У тягача 6х4 кроме другого переднего моста интересен еще закабинный спальник производства «Чайки-Сервис»
Такого многообразия исполнений одной кабины на «газовском» конвейере никогда не было. При этом в ней широко применяется оцинкованная сталь и пластик
Кабинный модуль для каждого грузовика поколения «Next» проще всего отличить по деталям оперения
2003 год: первые попытки оснастить «Урал» кабиной Iveco с интегральным оперением
У этого выставочного экземпляра «Урал-6464» тоже была стеклопластиковая крыша
Вместо бортовой платформы легко поставить хороший фургон и зацепить прицеп с аналогичным фургоном
Такой будет кабина со спальником и низкой крышей. Она впору и самосвалу, и тягачу под буксировку «трала»
У тягача только два кресла, зато есть проход к спальнику
Сиденье водителя импортное, на пневмоподвеске, со множеством регулировок
Обивка дверей удобная, но на кочках можно удариться рукой о подлокотник
Ширина матраца нижней полки 60 см, надо бы добавить еще 10 см
В кабине самосвала будет три кресла. Это конкурентное преимущество!
От удара бруса на стальном оранжевом капоте сразу появилась огромная вмятина
Так стоял рычаг коробки на полноприводном «Урале Next» с 5-ступенчатой КП ЯМЗ
Такие накрышные спальники делают в Беларуси, а продают и устанавливают – в подмосковной Электростали
По качеству отделки интерьера кабинный модуль «Next» ничем не хуже грузовиков-иномарок
Запаска на правом лонжероне рамы. Сверху – блок подготовки воздуха
Впереди четырехлистовые рессоры и необычный передний кронштейн
Задняя подвеска оригинальная: новый балансир, а в рессоре 9 листов
Тормозные камеры ведущих мостов подняты почти до уровня лонжеронов рамы
Для тягача «ушастая» балка моста оптимальна, но самосвалу нужна «прямая»

Дорожные версии грузовиков «Урал Next»

В Миассе готовят к производству дорожные версии грузовиков «Урал Next» колесной формулой 6х4

Конечно, процесс освоения двигателя существенно затормозила череда кризисов, и потому сейчас двигатели семейства ЯМЗ‑650 собирают из импортных комплектующих. Зато полностью делают мехобработку всех импортных заготовок. В России освоено производство турбокомпрессора, жгутов электропроводки. В планах – ​все же наладить собственное литье блока и головки, теплообменника интеркулера, гильзу цилиндра.
Первоначально планировалось наладить выпуск 20 000 двигателей ЯМЗ‑650 в год. Однако, по статистике ОАО «АВТОДИЗЕЛЬ», за 8 лет, к концу 2015 года, выпущено чуть больше 15000 двигателей моделей ЯМЗ‑650/651/65101/652. Из них около 13000 отправлено на Минский автозавод. Совершенно очевидно, что запуск в производство дорожной гаммы «Уралов» увеличит и выпуск семейства ЯМЗ‑650.
Но, оказывается, опыт, полученный ярославцами при производстве Renault dCi11, они собираются использовать несколько по-другому. Сейчас уже на стадии завершения создание опытной партии рядных шестицилиндровых двигателей ЯМЗ‑770/ЯМЗ‑780. Это моторы объемом 12,43 литра, с турбонаддувом, интеркулером, с четырьмя клапанами на цилиндр. Диапазон мощности от 500 до 850, крутящий момент – около 3000 Н.м. У них полностью оригинальные блок цилиндров, головка блока, коленвал, степень локализации доходит до 90 процентов. Причем по габаритам новый двигатель сопоставим с мотором ЯМЗ‑650, и при обработке деталей ЯМЗ‑770/ЯМЗ‑780 можно использовать уже имеющееся оборудование и обрабатывающие линии. Все это позволит быстрее запустить новый ярославский дизель в серию.
Конечно, то, что в производственной программе ярославцев сохраняются V-образные двигатели, ​это просто «бальзам на раны» тех наших перевозчиков, которые не особо доверяют дизелям, напичканным современными системами… А ведь лет пять назад специалисты ЯМЗ говорили, что V-образные моторы не будут выводить на уровень Евро-4, и их век весьма недолог… Предполагалось, что будущее ярославского завода должно быть связано с рядными моторами ЯМЗ‑650 и семейства ЯМЗ‑530. Однако здесь две новости: одна для ценителей ярославских дизелей V6 и V8  – ​они остаются в производстве, вторая для сторонников защиты окружающей среды – ​с начала 2013 года их выпускают в исполнении Евро-4, а теперь освоили с нормами Евро‑5. Великая вещь – ​компромисс.
Да, V-образные моторы ЯМЗ знакомы не одному поколению российских перевозчиков – их выпускают и механическими ТНВД, то есть уровня Евро‑0 и Евро‑2. Но рынок поставок автомобилей с такими двигателями крайне ограничен. Продлить жизнь этим дизелям позволила современная топливная система Common Rail. Для этого потребовалось изменить ряд базовых деталей двигателя под установку нового ТНВД, двух топливных рамп, электронноуправляемых форсунок, различных датчиков. Поэтому моторы V6 ЯМЗ‑6566 и ЯМЗ‑6567 вроде бы почти те же самые «шестерки» ЯМЗ‑236, но все равно с электронным управлением впрыском топлива. Отрадно, что сама топливная аппаратура Common Rail российского производства – ​ярославского завода ЯЗДА, на основе хорошо зарекомендовавшего себя ТНВД «Компакт 40». Но есть и некоторые импортные компоненты. Электронный блок управления и, что особенно важно, ​программное обеспечение разработано питерской компанией «АБИТ», а производство самого ЭБУ модели М240 освоено на старооскольском заводе СОАТЭ. Производство электронноуправляемых топливных форсунок, обеспечивающих повышенное давление распыла и многофазный впрыск, налажено на «АЗПИ» в Барнауле.
Важнейший параметр, характеризующий экономичность, – ​минимальный удельный эффективный расход топлива ge (выражается в грамм/кВт.ч), то есть сколько грамм топлива нужно на один кВт или л.с. в течение одного часа работы. У новых моторов ЯМЗ удельный расход топлива gemin=143г/ л.с.ч., или 194 г/ кВт.ч, в то время как атмосферные ЯМЗ‑236/ ЯМЗ‑238 имели этот показатель на уровне 175 г/л.с.ч.
У современных дизелей грузовиков-​иномарок удельный эффективный расход составляет от 185 до 200 г/кВт.ч, то есть модернизированные V-образные моторы ЯМЗ сопоставимы с ними по экономичности. Для столь разных автомобилей, какими получаются самосвал и седельный тягач «Урал Next» 6х4, да еще с учетом агрегатирования с тремя разными двигателями, решено применять как минимум две разных коробки передач. Для самосвала –​ 9-ступенчатую коробку ZF Ecomid 9S 1310TO, а для тягача – 16-ступенчатую коробку ZF Ecosplit 16S 1820. Все они производства СП «ЦФ-КАМА» из Набережных Челнов. Кроме того, в Челнах налажен выпуск 16-ступенчатых коробок передач семейства Ecosplit моделей ZF 16S 2220TO и ZF 16S 2220TD – ​их называют «тяжелыми коробками», они рассчитаны на больший крутящий момент двигателя.
Коробки ZF идут на конвейеры DAF, Iveco, MAN, Renault Trucks, «КАМАЗ» и еще дюжины производителей грузовиков по всему миру. Коробка ZF 9S 1310TO с диапазоном передаточных чисел от 9,48 до 0,75 рассчитана на двигатели моментом до 1300 Н.м. Эти коробки используют на одиночных автомобилях, но при тяжелых условиях эксплуатации, в частности – ​на самосвалах. Однако диапазон чисел КП 9S 1310 и мощность применяемых двигателей вполне допускают и работу с прицепом. 16-ступенчатая коробка Ecosplit ZF 16S 1820 рассчитана на двигатели моментом до 1850 Н.м, а Ecosplit ZF 16S 2220 на момент 2200 Н.м. Диапазон передаточных чисел у всех 16-ступенчатых коробок ZF обычно в двух вариантах: или от 16,41 до 1,0, или от 13,80 до 0,84. Эти коробки в большей степени предназначены для работы с прицепом, но их используют и на одиночных самосвалах и бортовых автомобилях.
По состоянию на 1 апреля 2014 года уровень локализации деталей коробок Ecomid и Ecosplit на СП «ЦФ КАМА» уже составлял 52 процента, но подшипники, синхронизаторы, сальники поставляются из Германии. Кроме локализации осваиваются и новые модели коробок. В ближайших планах – наладить производство автоматизированной 9-ступенчатой коробки с электронным управлением ZF AS-Tronic на основе 9S 1310 Ecomid. А специалисты «АЗ УРАЛ» как раз заявили, что скоро появится «Урал» с автоматической коробкой передач. Можно предположить – ​именно с 9-ступенчатой ZF AS-Tronic или с шестидиапазонной АКП компании Allison Transmission с гидротрансформатором. Но если «автоматы» уже применяют на павловских автобусах «Вектор Next», планируют ставить на «ГАЗель Next», то не обделять же дорожные «Уралы»… Да, машина не станет дешевле от применения «автомата». Но АКП окупится благодаря более низкому расходу топлива, повышению безопасности движения. Снизятся динамические нагрузки на карданную передачу, детали ведущего моста. Автоматическая коробка не допускает эксплуатации двигателя на повышенных оборотах, что положительно сказывается и на его ресурсе.
А кроме того, еще больше повысится конкурентоспособность новых «Уралов» как на российском, так и на экспортном рынке.

Галерея (50)

На моторах ЯМЗ-650 в системе смазки применяется центрифуга
Ведущие мосты FOTON – тоже лицензионные Steyr. Есть блокировки межосевого и межколесных дифференциалов
Мостик за кабиной тягача надо делать чуть длиннее и в два раза шире
Китайским ведущим мостам со ступичными редукторами альтернативы пока нет
Высота седла тягача около 1300-1350 мм
Лонжероны рамы могут быть двойными, плюс усилители
Фактически ведущие мосты «Урал Next» 6х4 рассчитаны на нагрузку 13 тонн, но декларируются как 10-тонные

Комментировать





Поделиться