Галерея (50)


На моторах ЯМЗ-650 в системе смазки применяется центрифуга
Ведущие мосты FOTON – тоже лицензионные Steyr. Есть блокировки межосевого и межколесных дифференциалов
Мостик за кабиной тягача надо делать чуть длиннее и в два раза шире
Китайским ведущим мостам со ступичными редукторами альтернативы пока нет
Высота седла тягача около 1300-1350 мм
Лонжероны рамы могут быть двойными, плюс усилители
Фактически ведущие мосты «Урал Next» 6х4 рассчитаны на нагрузку 13 тонн, но декларируются как 10-тонные
На дорожных «Уралах» перед топливным баком смонтирован резервуар для AdBlue
Удивительно, но здесь умудрились разместить 11-литровый двигатель ЯМЗ-650!
В дополнение к рядным ярославским «шестеркам» на конвейер «АЗ Урал» будут поставляться и дизели ЯМЗ V6
Лучше всего компонуется рядная «шестерка» ЯМЗ-536
16-ступенчатые коробки ZF семейства Ecosplit в первую очередь нужны тягачам
Коробка ZF 9S1310 оптимальна для одиночных новых «Уралов»-самосвалов
В подвеске второго ведущего моста применен стабилизатор поперечной устойчивости. Корпуса втулок – без разъема
Моторы серии ЯМЗ-530 одолели ­Евро-3, Евро-4, а теперь и Евро-5
В основе семейства дизелей ЯМЗ-650 11-литровый мотор Renault dCi11
«Урал Next» может быть и с ГБО, тогда баллоны под метан ставят за кабиной
Стартер компактный и мощный, с планетарным редуктором
Три «стакана»: два масляных фильтра и водомасляный теплообменник
В приводе вентилятора ЯМЗ-650 – электромагнитная муфта. Она экономит топливо
ТНВД для Common Rail теперь тоже делают в Ярославле. Это очень важно
Под метан: выносные катушки зажигания, индивидуальные для каждого цилиндра
На «Урал» теперь ставят и джойстик с тросовым управлением КПП
Стоит ожидать появления в семействе «Урал М» дорожного седельного тягача 6х4. Машина будет достаточно интересной
Вот так сейчас выглядит сборочный конвейер в Миассе. Кроме «Next» и «M» выпускают «Урал-4320» 6х6
У тягача 6х4 кроме другого переднего моста интересен еще закабинный спальник производства «Чайки-Сервис»
Такого многообразия исполнений одной кабины на «газовском» конвейере никогда не было. При этом в ней широко применяется оцинкованная сталь и пластик
Кабинный модуль для каждого грузовика поколения «Next» проще всего отличить по деталям оперения
2003 год: первые попытки оснастить «Урал» кабиной Iveco с интегральным оперением
У этого выставочного экземпляра «Урал-6464» тоже была стеклопластиковая крыша
Вместо бортовой платформы легко поставить хороший фургон и зацепить прицеп с аналогичным фургоном
Такой будет кабина со спальником и низкой крышей. Она впору и самосвалу, и тягачу под буксировку «трала»
У тягача только два кресла, зато есть проход к спальнику
Сиденье водителя импортное, на пневмоподвеске, со множеством регулировок
Обивка дверей удобная, но на кочках можно удариться рукой о подлокотник
Ширина матраца нижней полки 60 см, надо бы добавить еще 10 см
В кабине самосвала будет три кресла. Это конкурентное преимущество!
От удара бруса на стальном оранжевом капоте сразу появилась огромная вмятина
Так стоял рычаг коробки на полноприводном «Урале Next» с 5-ступенчатой КП ЯМЗ
Такие накрышные спальники делают в Беларуси, а продают и устанавливают – в подмосковной Электростали
По качеству отделки интерьера кабинный модуль «Next» ничем не хуже грузовиков-иномарок
Запаска на правом лонжероне рамы. Сверху – блок подготовки воздуха
Впереди четырехлистовые рессоры и необычный передний кронштейн
Задняя подвеска оригинальная: новый балансир, а в рессоре 9 листов
Тормозные камеры ведущих мостов подняты почти до уровня лонжеронов рамы
Для тягача «ушастая» балка моста оптимальна, но самосвалу нужна «прямая»

Дорожные версии грузовиков «Урал Next»

В Миассе готовят к производству дорожные версии грузовиков «Урал Next» колесной формулой 6х4

Силовая линия

На все современные «Уралы» устанавливают только ярославские дизели. Как и говорили с самого начала, основным мотором для «Урал Next» является рядная «шестерка» ЯМЗ‑536 объемом 6,65 литра, но на седельном тягаче 6х4 впервые установили 11-литровый рядный ЯМЗ‑651 и самое удивительное – ​к «Уралам Next» планируют адаптировать V6 ЯМЗ‑6566 и ЯМЗ‑6567. Эти два последних двигателя – не что иное, как продукт глубокой эволюции «шестерок» ЯМЗ‑236 объемом 11,15 литра, доведенных до уровня Евро‑4 и Евро‑5, диапазоном мощности от 230 до 330 л.с. и моментом до 1520 Н.м. То есть три совершенно разных мотора конструкторы умудрились разместить, не меняя крыльев, капота и облицовки!
Но, похоже, самым оптимальным двигателем для «Урал Next» является ЯМЗ‑536. Из всех дизелей, устанавливаемых ранее на серийные «Урал‑4320», эта рядная «шестерка» является лучшей по удельной мощности и моменту, мотор компактный, легкий и экономичный. Вес ​640 килограммов, а удельный расход топлива при номинальной мощности составляет около 190 г/кВт.ч. Раньше декларировалась предельная настройка мощности 312 л.с. при 2300 об/мин, а максимальный крутящий момент 1240 Н.м., теперь – ​330 л.с. и 1275 Н.м. Другие, более слабые настройки мощности: 240; 270 и 285 л.с., момент от 900 Н.м
при 1300-1600 об/мин.
Существует и конвертированный дизель ЯМЗ‑536 CNG мощностью 260 л.с., который работает на сжатом природном газе. То есть у метановой версии «шестерки» есть и свечи зажигания, и высоковольтные катушки, но нет дизельной топливной аппаратуры. Применены баллоны общей емкостью 1150 литров при расходе метана в среднем 40 м3/100 км, газобаллонный «Урал Next» обладает запасом хода 650 км. А метан дешевле солярки почти в 2,5 раза! Такой набор достоинств делает «Урал Next» с ГБО очень выгодным для городских коммунальных служб.
Между тем в Ярославле планируется начать выпуск «шестерки» ЯМЗ‑536 увеличенного до 7 литров рабочего объема. У него остается тот же диаметр поршня 105 мм, но ход будет увеличен со 128 до 136 мм. Мощность такого мотора в номинале выставят на уровне 330-370 л.с., а фактически она может и перевалить за 400 лошадей… То есть этот «расточенный» дизель однозначно найдет применение на тяжелых версиях «Урал Next» 6х4, дополняя или полностью заменив ЯМЗ‑650. И, наверное, для легкого дорожного «Урал Next» 6х4 (или для трехосного тяжелого «ГАЗон Next»?), именно для городских автомобилей, была бы интересна рядная «четверка» ЯМЗ‑534 в своей наиболее мощной настройке – ​210 л.с. Получилась бы универсальная линейка грузовиков с хорошим эксплуатационным потенциалом.
У ЯМЗ‑536 чугунный блок и головка блока, гильзы – ​мокрые, привод ГРМ со стороны маховика. Это уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л.с., что важно для шасси, ориентированного под монтаж спецтехники. Головка блока сделана общей, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Топливная система – ​Common Rail, первоначально ​производства Bosch, давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро‑5 возможно увеличение давления до 2000 бар. Но топливную аппаратуру, и в частности, модульный ТНВД освоили и в Ярославле, на ЯЗДА, и это очень важно.
В нормы Евро‑3 и Евро‑4 моторы вгоняли с помощью самого современного варианта системы EGR – ​с жидкостным охлаждением подмешиваемых к свежему заряду воздуха отработавших газов. Кроме того, система EGR может быть дополнена сажевым фильтром. Для комплектации вездеходов своими рядными двигателями ярославские инженеры решили не применять раствор мочевины AdBlue, опираясь на Правила ЕЭК ООН №96-02, № 24-03. А для дорожных «Урал Next» 6х4 все же пришлось использовать технологию SCR и AdBlue.
Сначала для ЯМЗ‑536 заводом был осторожно заявлен ресурс до капремонта 700 тысяч километров, теперь, после нескольких лет эксплуатации первых моторов, ресурс увеличили до миллиона. Периодичность замены моторного масла до 30 тысяч километров, однако для «Уралов»-вездеходов ее сократили до 15 тысяч, но сейчас для дорожных автомобилей планируют увеличить интервал.
ЯМЗ‑650 – ​это лицензионный дизель Renault dCi11, знакомый нашим перевозчикам по грузовикам Renault Major, Renault Kerax и Renault Premium Route. Это моторы размерностью 123х156 мм с турбонаддувом и интеркулером, общей для всех цилиндров четырехклапанной головкой блока. Еще в 2000 году двигатель был оснащен топливной аппаратурой Common Rail, а та аппаратура, что стоит сейчас, – ​еще более современная.
Из других особенностей конструкции – ​«мокрые» гильзы с уплотнениями в блоке резиновыми кольцами по нижнему поясу, прочные составные поршни – ​кованое из жаропрочной стали днище с бобышками и алюминиевая юбка, стальной коленвал. Распредвал находится в блоке, привод шестерен ГРМ расположен спереди. В нижней части блока цилиндров, между ним и поддоном, установлена литая алюминиевая и очень ажурная пластина, которая не только придает дополнительную жесткость блоку, но и способствует улучшению охлаждения масла. Первоначально у моторов было три настройки мощности: 311, 361 и 412 лошадиных сил при 1900 об/мин, крутящий момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин. На уровне Евро‑5 настройки изменили: 422 л.с/2000 Н.м и 367 л.с./1800 Н.м., такие двигатели обозначают индексом ЯМЗ‑653. В зависимости от настройки меняется минимальный удельный расход топлива: от 190 до 194,5 г/кВт.ч. Это очень неплохие показатели. Моторы, которые ярославцы получили от французов, были уровня Евро‑3, с возможностью доведения до Евро‑4. Все эти работы были проведены на ЯМЗ, а теперь достигнут и уровень Евро‑5. Как показывает мировой опыт производства дизелей Евро‑5, для дорожных версий тяжелых грузовиков предпочтительнее использовать технологии нейтрализации с раствором мочевины. Поэтому не стоит удивляться, что на седельном тягаче «Урал Next» 6х4 рядом с топливным баком смонтирован резервуар с синей крышкой – ​для AdBlue.
Моторы ЯМЗ‑650 и их модификации с 2007 года собирают в городе Тутаеве Ярославской области на местном экспериментально-ремонтном заводе – ​подразделении ЯМЗ. Для организации производства закупили во Франции всю сборочную линию, которая отработала у французов всего-то около семи лет. Одним из условий «Соглашения о промышленной сборке» между «Группой ГАЗ» и Renault Trucks оговаривалась локализация двигателя. Но спустя 10 лет с начала выпуска первых ЯМЗ‑650 локализация деталей двигателя, его узлов и компонентов составляет только 20 процентов.

Галерея (50)

На моторах ЯМЗ-650 в системе смазки применяется центрифуга
Ведущие мосты FOTON – тоже лицензионные Steyr. Есть блокировки межосевого и межколесных дифференциалов
Мостик за кабиной тягача надо делать чуть длиннее и в два раза шире
Китайским ведущим мостам со ступичными редукторами альтернативы пока нет
Высота седла тягача около 1300-1350 мм
Лонжероны рамы могут быть двойными, плюс усилители
Фактически ведущие мосты «Урал Next» 6х4 рассчитаны на нагрузку 13 тонн, но декларируются как 10-тонные

Комментировать





Поделиться