Новости
Галерея (4)
2 мотора, 2 коробки, 2 кабины для грузовиков «Урал» – что выбрать?
Ярославские моторы и челнинские коробки
АЗ «Урал» в большей степени ориентирован на выпуск трехосных грузовиков, но если абстрагироваться от многолетнего производства армейских вездеходов (за что заводу огромная благодарность от всех военных автомобилистов!), можно вспомнить, как в середине 2000-х шли разработки не только шасси 6х4, но и 4х2. Однако они не добрались до конвейера из-за нехватки нужных агрегатов.
Сейчас у миасских автозаводцев такие компоненты для тягача есть. На все современные «Уралы» устанавливают только ярославские моторы. В наличии минимум два современных, экономичных и мощных двигателя. Первый, 11-литровый ЯМЗ‑653, в основе которого лицензионный дизель Renault dCi11, знакомый нашим перевозчикам по грузовикам Renault Major, Renault Kerax и Renault Premium Route. У ЯМЗ‑653 Евро‑5 две настройки мощности: 367 л. с./1800 Н·м и 422 л. с./2000 Н·м.
Двигатель ЯМЗ‑536 – российская разработка, но мотор доводили совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL List. Эта рядная «шестерка» объемом 6,65 литра, размерностью 105х128 мм, является лучшей по удельной мощности и моменту. Мотор компактный, легкий и экономичный. Раньше декларировалась предельная настройка мощности 312 л. с. и момент 1240 Н·м, теперь 328-330 л. с. и 1275 Н·м. Кроме того, в Ярославле близится запуск в серию двигателя ЯМЗ‑537, который создан на основе ЯМЗ‑536, но за счет коленвала с увеличенным ходом поршня объем вырос до 8 литров. Вырос объем – появилась возможность поднять мощность. Сейчас осторожно заявляют 360 л. с., но, видимо, будет больше.
Коробки передач – или 9- и 16-ступенчатые ZF челнинского завода «ЦФ КАМА», или 9- и 12-ступенчатые Fast Gear. Ведущий гипоидный мост может быть китайским (например, Shaanxi Hande Axle), но АЗ «Урал» планирует начать производство собственных ведущих мостов. Это целое семейство нового поколения, под осевую нагрузку от 9 до 16 тонн, в различных исполнениях. Как вариант, заднюю подвеску можно использовать и рессорную, а если перевозчикам обязательно нужна пневматическая, завод вполне может ее заказать или в Китае, или у компании «РОСТАР» из Набережных Челнов.
Капотная и бескапотная
Есть две кабины – своя, бескапотная, бывшая IVECO типа «Р», теперь глубоко модернизированная, и «газовский» кабинный модуль «ГАЗель Next» для капотного «Урал Next». Капотная кабина однозначно имеет право на жизнь на длиннобазовых «трехосниках», то есть на самосвалах и седельных тягачах 6х4. Двухрядная кабина «Урал Next» по внутренной длине даже превосходит кабины европейских тягачей, но по ширине проигрывает, там даже 2 метров нет.
На двухосном капотном седельном тягаче более-менее привычно выглядела бы одинарная кабина «Урал Next» или удлиненная полуторная с пластиковой надстройкой. Здесь можно вспомнить классический ЗИЛ‑130В1 или тот седельный тягач-прототип «ГАЗон Next», который лет пять назад продемонстрировала «Группа ГАЗ». Кстати, читателям автомобильных журналов тот тягач «ГАЗон Next» нравился. Быть может, и Горьковский автозавод сделает свою версию седельного тягача, 12-тонного?
Читайте еще:
На кого рассчитывают российские перевозчики
Белорусские тягачи для России. И это не МАЗ…
Среди импортных «малотоннажников» Sprinter поистине престижен. Настолько, что коммерческие предприятия, имея лишние деньги, приобретали фургоны с трехлучевой звездой на облицовке целыми партиями.
Рынок грузовой техники в России оживлен как никогда. Стремительно растет спрос на седельные тягачи и другой коммерческий транспорт. Какое предложение рождает этот взрывной спрос, как перераспределились доли производителей и кто придет на место «большой европейской семерки»? Рассказывает Леонид Ткачик, генеральный директор компании ODIN Group – уполномоченного дистрибьютора грузовой техники китайского бренда SANY
Одним из самых ощутимых ударов по перевозчикам, эксплуатирующим организациям и сервисным центрам коммерческого транспорта стал уход мировых лидеров масляной индустрии с российского рынка и запрет на поставки их продукции
Галерея (4)
