Электробус ЛиАЗ-6274

Для перевода на электротягу выбрали двухосный городской автобус ЛиАЗ‑5292, выпускаемый с 2004 года. Учитывая, что под днищем этой низкопольной модели места нет, тяговую батарею напряжением 600 вольт и емкостью 77кВт·ч разместили на крыше. Литий-титанатные аккумуляторы – ​производства китайской фирмы Microvast. Встроенная система термостатирования с принудительной циркуляцией антифриза поддерживает рабочую температуру батареи, не допуская перегрева аккумуляторов при ультрабыстрой зарядке и переохлаждения во время зимней стоянке на улице. Суммарная масса тяговых аккумуляторов – ​около 1800 кг (8 блоков по двести с лишним килограммов каждый). Сосредоточенная на высоте около трех метров, она явно не благоприятствует устойчивости машины в поворотах, однако при обычном для перевозки пассажиров темпе движения поперечные крены не выражены. Тем более, что шасси базового автобуса было специально доработано. В частности, внедрен стабилизатор подвески ведущего моста – ​в добавление к стабилизатору передней оси.
Электродвигателей на машине два – ​они встроены в ведущий задний мост и каждый вращает свое колесо. Функции межколесного дифференциала для корректной подачи тяги в поворотах выполняет электронный контроллер – ​добавляя или убавляя ток на обмотках левого или правого двигателя. Моторы, кстати, трехфазные бесщеточные, требующие переменного тока. А аккумуляторы, то есть химические накопители, выдают, как и положено, постоянный ток. Стало быть, не обойтись без преобразователей, в качестве которых на ЛиАЗе применены инверторы немецкой фирмы Siemens – ​их два, по количеству электродвигателей. В режиме электромотора инвертор преобразует постоянный ток в переменный, а в режиме генератора, то есть при торможении двигателем, переменный ток выпрямляется и идет на зарядку тяговых батарей. Учитывая, что довольно мощные – ​каждый развивает по 170 л.с. – ​электродвигатели достаточно компактны и легки (входят в подрессоренную массу ведущего моста), обеспечить естественное охлаждение их обмоток весьма проблематично. Пришлось применить жидкостную систему охлаждения – ​почти как на ДВС. Со всеми привычными атрибутами: рубашкой для циркуляции антифриза, помпой, термостатом, радиатором, электровентилятором и расширительным бачком. И, разумеется, в конструкцию моста с высокооборотными электродвигателями входят понижающие планетарные редукторы, встроенные в ступицы, а также дисковые тормоза традиционной конструкции. Последние востребованы при интенсивном (например, чтобы избежать ДТП) торможении, когда электромагнитной силы в моторах не достаточно.
Помимо высоковольтных цепей электрооборудования (тяговая батарея на крыше питает только тяговые электродвигатели ведущего моста и мощный электромотор, приводящий компрессор пневмосистемы тормозов и подвески), на электробусе есть и обычная 24-вольтовая система электроборудования, включающая все прочие потребители энергии: приборы освещения, моторчики вентиляторов, насосов, «умную» электронику и т.д. Источник питания – ​пара самых обыкновенных свинцово-кислотных батарей емкостью по 75 А.ч, соединенных последовательно. В конструкторской документации они названы «аккумуляторными батареями собственных нужд». А поскольку генератора с ременным приводом на электробусе не предусмотрено, заряжаются низковольтные АКБ от высоковольтной тяговой батареи – ​через инвертор.
Важное достоинство электропортального моста ZF модели AVE 130 – ​одинаковые присоединительные размеры с обычным редукторным мостом AVE 133, широко применяемым на низкопольных автобусах многих марок. Соответственно, на электробусе использованы обычные автобусные рычаги подвески, пневморессоры с их опорами, тяги, амортизаторы и пр. Передняя подвеска, узлы рулевого управления, и вообще, почти все, что находится в передней и средней частях электробуса практически не отличается от однотипных узлов дизельных ЛиАзов. В заднем же свесе кузова различия значительные.
Само собой, там нет мотора с пристыкованной КП. Нет карданного вала, выхлопных труб и глушителей. А без этой «начинки» стала не нужна и «обертка», то есть, перегородки, отделяющие моторный отсек от пассажирского салона. Перекраивать их конфигурацию конструкторам завода ЛиАЗ не впервой – ​напомним, в разные годы базовый автобус выпускали как с продольной, так и с поперечной компоновкой силового агрегата, менялись поставщики двигателей, коробок передач и мостов… Соответственно, моторные отсеки выступали в салон либо горизонтальным подиумом, либо вертикальной шахтой, занимающей весь задний левый угол. Здесь же, в электробусе – ни намека на наличие каких-либо крупных агрегатов. Просторная площадка перед задней дверью, в левой части которой две пары сидений. Ровный низкий пол, никаких возвышений и выпирающих углов, заднее стекло почти во всю ширь машины.