Необычная «трехсотка». Ходовая часть HINO 300

Узкий, верткий и маневренный

На HINO 300 3,5 тонны рама прочная и долговечная. Прочная, потому что у нее наружная высота лонжеронов 178 мм, ширина полки 60 мм и толщина 4,9 мм. Добавьте сюда высокопрочную японскую сталь и локальные усилители. Для сравнения, у HINO 300 полной массой 8,5 тонны лонжероны 195х65х6 мм. А долговечная, потому что сделана по классической схеме, с открытыми швеллерными лонжеронами, которым не страшна коррозия даже при полном отсутствии ухода за автомобилем.

У HINO 300 3,5 тонны есть три варианта колесной базы: 2 525, 2 825 и 3375 мм, причем в зависимости от размеров надстройки лонжероны вполне реально удлинить на заднем свесе. Но легкая «трехсотка» – узкий грузовик. Если замерять по внешней стороне шин задней оси, то ширина будет 1860 мм. Это надо тоже учитывать при монтаже надстроек. Если сравнивать колею на тяжелых и на 3,5-тонных «трехсотках», то у первых 1655 мм спереди и 1590 мм у задней оси, а у вторых – 1400 и 1435 мм. 

Легкая и тяжелая серии HINO 300 – фактически два разных автомобиля. Уменьшение грузоподъемности HINO 300 3,5 тонны сказалось и на подвеске. Здесь не просто меньше листов в рессорах, здесь совсем другие рессоры, хотя они тоже многолистовые или, по-другому, полуэллиптические. Если на всех тяжелых HINO 300, как и на большинстве азиатских грузовиков, пальцы рессор необходимо периодически смазывать, то на легкой везде применяются необслуживаемые сайлентблоки. В передних рессорах по 5 листов, задние шестилистовые, плюс классический верхний подрессорник на 5 листов.

На передней оси установлен стабилизатор поперечной устойчивости, но на заднем мосту стабилизатора нет, а между тем, для фургона стабилизаторы просто необходимы, они существенно улучшают управляемость в повороте. Еще на первых поставляемых в Россию HINO 300 было отмечено, что это на редкость верткий и маневренный грузовик. У него очень хитрые балка и цапфы переднего моста, которые позволяют поворачивать колеса почти перпендикулярно раме.

Древнее решение                                                   

На современных HINO 300 применяют дисковые тормоза на обеих осях. Передние диски вентилируемые, с двухпоршневыми суппортами. Деление по контурам – передняя и задняя оси. Естественно, привод тормозов гидравлический. Сейчас уже никого не надо агитировать за дисковые тормоза. Они более цепкие и информативные, но, что важно для коммерческого автомобиля, замена колодок менее трудоемка, долго не требуется растачивать диски. Если не лениться мыть машину снизу от грязи, если не повреждены пыльники суппортов, то дисковые тормоза будут служить надежно, и станут конкурентным преимуществом при выборе автомобиля.

На HINO 300 применяют трансмиссионный стояночный тормоз, да еще и барабанный. Казалось бы, древнее решение. Но при гидроприводе тормозов и отсутствии пневмокомпрессора, то есть без энергоаккумуляторов на стояночном тормозе, грамотный трансмиссионный тормоз не так уж и плох. Во всяком случае, заменить «сожженные» колодки гораздо легче и дешевле, чем разбирать барабанные механизмы, причем с обеих сторон. Если тормоза на грузовике по кругу дисковые, добраться до колодок «ручника» становится сложнее, так как чаще всего внутри задних дисков на ведущей оси смонтирован еще и барабанный механизм стояночного тормоза.

Кроме теперь уже обычных систем безопасности типа ABS, на HINO 300 3,5 тонны установлена система курсовой устойчивости VSC, а также система Easy Start. Другое распространенное название «легкого старта» – Hill Start Assist, то есть система помощи водителю при начале движения на подъеме. Здесь срабатывает программное обеспечение, работающее с тормозной системой, и потому не нужны манипуляции с «ручником», не надо «перепрыгивать» с педали на педаль, боясь откатиться…  На автомобиле есть подушка безопасности водителя, а рулевая колонка деформируется в случае ДТП.

По американской схеме

Если на тяжелой версии установлены шины размерности 215/75 R17,5, то на HINO 300 3,5 тонны они размером меньше, 195/75 R16С. При этом бескамерные покрышки Bridgestone, настоящие, японские,. «Ходить» должны хорошо, разве что протектор на задней спарке хотелось бы «позубастее». Кстати, попадаются фотографии HINO 300 с односкатной ошиновкой, но в Россию такие машины не поставляют. Двойная ошиновка у нас предпочтительнее в первую очередь из-за возможности хоть немного проехать на одном колесе. Кроме того, машина лучше идет по грязи, снегу и гололеду.  

Даже на легкой «трехсотке» крепление колесных дисков к ступицам выполнено конусными гайками, по старой американской схеме, ранее применяемой почти на всех советских грузовиках. Но если на тяжелых машинах используют шесть гаек на колесо, то на HINO 300 3,5 тонны их пять. Это единственный древний конструктивный артефакт. И дело не в самой центровке диска гайками на ступице. Проблема в том, что задние колеса крепятся через футорки. Бывает нужно открутить внешнее заднее колесо, а гайка с футоркой ослабляет внутренний диск. Потом приходится отдельно раскручивать футорку и наружную гайку на снятом внешнем колесе.

Еще о HINO 300:

Лучший среднетоннажный грузовик года

Двигатель для легкой «трехсотки»

Коробка на выбор

Все ближе к LCV                                        

В ожидании «двухсотки»

Продлить жизнь «автомата»

Два овердрайва в одном корпусе