Ярославские дизели для «Урала». Собираем всей страной

ЯМЗ vs Cummins

Но уже в 2018 году на дорожные грузовики «Урал Next» 6х4, а именно на седельный тягач, впервые установили 11-литровый рядный дизель ЯМЗ-651. Казалось бы, должны быть проблемы с компоновкой относительно большого мотора под капотом, однако он вписался довольно удачно, конструкторы умудрились разместить его, не меняя крыльев, капота и облицовки. На «бескапотниках» таких габаритных ограничений практически нет, раньше здесь вообще устанавливали только ярославские дизели V6 и V8.
На самый легкий самосвал «Урал-С34520» 6х4 ставят двигатель ЯМЗ‑536. Видимо, этот самосвал, так же как и «Урал Next» 6х4 должен стать конкурентом КАМАЗ-65115 6х4 с двигателем Cummins 6ISBe 310 л. с./1200 Н.м. Из всех дизелей, применяемых ранее на серийных «Уралах», эта рядная «шестерка» является лучшей по удельной мощности и момент. Мотор компактный, легкий и экономичный. Вес 640 килограммов, а удельный расход топлива при номинальной мощности составляет около 190 г/кВт.ч. Раньше декларировали предельную настройку мощности 312 л. с. при 2300 об/мин, а максимальный крутящий момент 1240 Н.м., теперь – ​330 л. с. и 1275 Н.м. Другие, более слабые настройки мощности: 240; 270 и 285 л. с., момент от 900 Н.м при 1300-1600 об/мин.
Существует и конвертированный дизель ЯМЗ-536 CNG мощностью 260 л.  с., который работает на сжатом природном газе. То есть у метановой версии «шестерки» есть и свечи зажигания, и высоковольтные катушки, но нет дизельной топливной аппаратуры. Газобаллонный «Урал Next» обладает запасом хода около 650 км, метан дешевле солярки почти в 2,5 раза и такой набор достоинств делает «Урал» с ГБО очень выгодным для городских коммунальных служб грузовиком.

Уверенность, подтвержденная эксплуатацией

У ЯМЗ-536 чугунные блок и головка блока, «мокрые» гильзы, привод ГРМ со стороны маховика. Это уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л.  с., что важно для шасси, ориентированного под монтаж спецтехники. Головка блока сделана общей, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Топливная система Common Rail, первоначально производства Bosch, давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро-5 увеличили давление до 2000 бар. Но топливную аппаратуру, в частности, модульный ТНВД, освоили и в Ярославле, на ЯЗДА. Сейчас иметь свое, российское производство современной дизельной топливной аппаратуры очень важно!
Если в нормы Евро-3 и Евро-4 моторы ЯМЗ-536 вгоняли с помощью системы EGR с жидкостным охлаждением, то для Евро‑5 дорожных «Урал Next» 6х4, а также «Урал-С26.328» использовали технологию нейтрализации SCR и водный раствор мочевины AdBlue, без EGR и без сажевого фильтра.
Обратите внимание, на самосвалах «Урал» используются предельные настройки мощности моторов ЯМЗ. Обычно так делают на магистральных тягачах, а не на строительных грузовиках, где стараются «придушить» мотор ради ресурса. То есть и у ЯМЗ, и у АЗ «Урал» есть уверенность в этих моторах, подтвержденная эксплуатацией. Сначала, в первые годы выпуска, для ЯМЗ-536 заводом был осторожно заявлен ресурс 700 тысяч километров до капремонта, но затем его увеличили до миллиона.
На тяжелый самосвал «Урал-С33510» установлен двигатель ЯМЗ‑653, и здесь среди его прямых конкурентов КАМАЗ-6520 6х4 с 400-сильными моторами Cummins ISL 8,9 или «камазовским» V8. В основе семейства двигателей ЯМЗ-650 – ​лицензионный дизель Renault dCi11, знакомый нашим перевозчикам по грузовикам Renault Major, Renault Kerax и Renault Premium Route. Тоже мотор-миллионник. Двигатель ЯМЗ‑653 размерностью 123х156 мм с турбонаддувом и интеркулером, общей для всех цилиндров четырехклапанной головкой блока. Еще в 2000 году Renault dCi11 был оснащен топливной аппаратурой Common Rail, а та аппаратура, что стоит сейчас, еще более современная.