Трехосный самосвал КАМАЗ‑6520 Люкс

К 50-летию со дня закладки первого камня в фундамент будущего автозавода было подготовлено много новинок. В том числе, самый современный в семействе камских грузовиков седельный тягач КАМАЗ‑54901 поколения К5 или полноприводный четырехосный КАМАЗ-Арктика. Трехосный 20-тонный самосвал КАМАЗ‑6520 Люкс – одна из премьер прошлого года

434 0 48 30.06.2020
Трехосный самосвал КАМАЗ‑6520 Люкс

Лонжероны в два слоя

Сейчас на всех тяжелых грузовиках Камского автозавода применяют профиль лонжеронов высотой в 280 мм, и планируются к выпуску рамы высотой 300 мм. Рама двойная, по схеме «лонжерон в лонжероне», с толщиной профиля по 8 мм у каждого лонжерона: 280х80х8  – ​внешний и 262х72х8 мм – ​внутренний. Внутренний лонжерон – ​это часть рамы от более легких КАМАЗов, с «однослойной» рамой. То есть, даже на вставке используется высокопрочная легированная сталь. Для сравнения: у многих европейских грузовиков строительного назначения высота лонжеронов от 260 до 270 мм. Технология сборки рам тяжелых КАМАЗов – ​самая современная, все кронштейны и траверсы крепятся на специализированных высокопрочных болтах. В НТЦ «КАМАЗа» есть стенд, на котором имитируется езда по бездорожью – ​огромные гидроцилиндры с цикличностью около 30 секунд скручивают и нагружают раму, подвеску. Сутки напролет. В реальной эксплуатации таких режимов не бывает. Все изменения в раме и подвеске современных грузовиков КАМАЗ проходят испытания на этом стенде. В результате, сейчас рама КАМАЗ‑6520 по прочности сопоставима с рамами лучших грузовиков-иномарок. Опытные перевозчики знают, насколько важна прочность рамы для самосвала – ​даже не при возможном перегрузе, а в случае потери устойчивости при разгрузке на неровной площадке. Погнутые лонжероны выровнять очень непросто.
Лонжероны рам на семействах КАМАЗ‑6520 и 6580 одинаковой высоты по всей длине, что позволяет изготавливать грузовики с различными колесными базами, с различным задним свесом. Разнообразию выпускаемых модификаций способствует и применение лонжеронов с множеством отверстий пробитых штампом. С одной стороны, они несколько облегчают раму, при этом не уменьшая ее прочность, с другой – ​упрощают монтаж различной навески самого автомобиля и надстроек. Еще одно отличие новой рамы – ​лучшее качество окраски, теперь применяют порошковую технологию. Балка передней подвески и сам передний мост семейства КАМАЗ‑6520, выдерживающий нагрузку в 7,0-7,5 тонны, получились универсальными и используются на других моделях камских грузовиков, в частности, на седельных тягачах КАМАЗ‑5490. Причем, в сравнении с балкой семейства 65115, здесь одно из главных изменений в шкворневом узле: шкворень увеличили в диаметре и длине, сделали коническим. Игольчатые подшипники для шкворня в цапфе применять не стали, отдали предпочтение надежным бронзовым втулкам. Как ни странно, но эксплуатация первых КАМАЗ‑5490 выявила низкий ресурс подшипников передних ступиц, причем нареканий к переднему мосту у тяжелых самосвалов не было. На наш взгляд, возможно, это произошло из-за применения передних дисковых тормозов и более высокой термонапряженности работы подшипников. Но на заводе говорят, что у проблемы с подшипниками у КАМАЗ‑5490 есть несколько причин: низкое качество отечественных подшипников и смазки Литол‑24. Плюс негативно сработал и человеческий фактор – ​плохая регулировка подшипников или на заводе, или в сервисных центрах. Когда выяснилось, что у КАМАЗ‑5490 далеко не единичная проблема с подшипниками передних ступиц, ее стали решать на самом высоком для завода уровне и делать серьезные выводы. Сейчас применяют импортные подшипники, ​в основном SKF, заменили смазку ​на отечественную, питерскую МС‑1000. Это универсальная смазка, тоже на литиевой основе, но с более широким диапазоном рабочих температур, содержит антикоррозионные и противозадирные компоненты, в частности ​дисульфид молибдена. Следующий этап в модернизации переднего моста – ​переход на нерегулируемые, но тоже роликовые конические подшипники. Ресурс подшипникового узла в новом исполнении должен гарантированно составлять около 500 тыс. км, а в идеальном случае их должно хватать на весь срок службы грузовика. Однако в спецификациях пишут, что на КАМАЗ‑6520 Люкс передняя ось выдерживает нагрузку в 9 тонн. Вместе с тем, несмотря на все изменения в оси, дополнительной нагрузки в 2 тонны она не выдержит. Значит, применяется какой-то другой передний мост? Действительно, этот мост – ​китайский SHAANXI HANDE AXLE, широко используемый на тяжелых грузовиках КНР различных марок. Благодаря этому мосту появилась возможность увеличить допустимую полную массу самосвала до 35 тонн и грузоподъемность до 21-22 тонн, в зависимости от кузова.
В передней подвеске применяются новые малолистовые рессоры с серьгами сзади, то есть без скользящей опоры. Их делают на Чусовском металлургическом заводе. Это очень надежные рессоры. Задняя балансирная подвеска собрана на полуэллиптических рессорах, под 26 тонн, то есть по 13 тонн на ось. Внешне эту подвеску можно отличить от старой по мощным 13-листовым рессорам толщиной листов по 20 мм, а также по стремянкам, установленным гайками вниз. Задние мосты держат кованные реактивные штанги с креплением на сайлентблоках большого диаметра, с двумя крепежными «ушами». Сверху мосты фиксируются А-образными рычагами, тоже на резинометаллических шарнирах. Балансир тоже новый, рассчитанный на 26 тонн. Ступицы балансира вращаются относительно оси не на бронзовых втулках, как обычно на КАМАЗах, или на пластмассовых втулках, а на огромных сайлентблоках. Это современное решение, аналогичные шарниры применяют MAN, Mercedes-Benz, Volvo и Renault Trucks. У тяжелых КАМАЗов нет никаких смазываемых шарниров в задней подвеске, это надежно и не требует обслуживания.
Пока на семействе КАМАЗ‑6520 применялись импортные мосты, барабанные тормозные механизмы, естественно, шли вместе с этими мостами. На камазовских мостах для тяжелых грузовиков челнинские инженеры увеличили диаметр барабанов с 400 до 420 мм, колодки стали шире, все это улучшает эффективность тормозов. Кроме того, на «КАМАЗе» работает совместное предприятие с германской компанией Knorr-Bremse, это важный стратегический партнер по производству и модернизации тормозной системы камских автомобилей. С Knorr-Bremse сотрудничают почти все производители грузовиков
и автобусов в Европе. Сейчас на «Кнорр-Бремзе КАМА» изготавливают суппорты передних и задних осей для различных моделей грузовиков семейств КАМАЗ‑5320, 43114, 6560 и 6520. Вся обработка тормозных суппортов идет на современных обрабатывающих центрах с ЧПУ немецкой фирмы DМG, такие же центры применяют и на Knorr-Bremse в Германии. Пневмоаппаратура тормозов применяется как отечественного производства, так и Knorr-Bremse. То есть, и по этим параметрам новый КАМАЗ‑6520 Люкс не хуже самосвалов-иномарок. Из-за возросшей нагрузки на переднюю ось на КАМАЗ‑6520 Люкс применена разная ошиновка по осям. Сзади стоят уже ставшие привычными шины 315/80 R22,5, а на передней оси – ​широкие низкопрофильные шины 385/65 R22,5, которые применяют на полуприцепах. Такой «микст» шин широко используют на седельных тягачах не только в России, но и в Европе. И для самосвала это тоже хорошее сочетание.

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

1) Новый Volvo FH

10.04.2015