Седельный тягач Dongfeng серии GX –  что такое хорошо и что такое плохо

Ожидания, которые сбылись

Недаром в Dentro выбирали марку и модель, созданную на основе известных, хорошо зарекомендовавших себя агрегатов. По китайско-американскому двигателю никаких проблем не отмечено. Без вопросов потребляет наше дизельное топливо, если заправляться на серьезных, сетевых АЗС. Расход ДТ чуть больше, чем у именитых «европейцев», которые еще работают в компании, но «китаец» мощнее. Масло используют отечественное, но тоже фирменное, от крупных и известных производителей.

В парке есть машины с моторами экологического класса Евро-5 и Евро-6. Какой-либо разницы в их эксплуатации не замечено. К автоматизированной коробке, карданной передаче и заднему мосту тоже нет претензий. Как, впрочем, и к рулевому управлению, и к подвеске. «Родные» шины отличаются завидным ресурсом. До замены по износу им еще далеко, хотя порезы и грыжи от ударов, конечно, случаются. Тормозные колодки начали менять после полутора сотен тысяч километров пробега. Дискам еще «ходить и ходить».

Плановое техническое обслуживание проводят на собственной базе, имеющей аккредитацию, необходимое оборудование и обученных специалистов. Или в сторонних дилерских сервисах, если срок подходит в рейсе. Стоимость обслуживания соизмерима с Mercedes­-Benz и чуть выше, чем у Scania, а вот проводить его приходится несколько чаще – ​каждые 50 тысяч километров. Для сравнения: у «шведов» межсервисный интервал 80 тысяч, у «немцев» – ​от 60-ти и до тех пор, пока ТО не потребует умная система самодиагностики, установленная на наиболее свежих машинах. По опыту это событие могло наступить и в районе 120 000 километров. Но «звонка» обычно не ждали и обслуживали Mercedes-Benz с той же периодичностью, что и Scania.

Есть над чем работать

Теперь о проблемах, куда же без них. Сначала о неприятных мелочах, которые встречались на машинах из первых партий. Встречались не затянутые хомуты на патрубках системы охлаждения, на части тягачей пришлось перешивать «мозги». Электропроводка вполне надежна, но в первую зиму были отказы датчиков уровня пола в задней подвеске. Однажды перетерся криво проложенный шлейф от селектора коробки – ​чисто сборочный дефект, который остановил тягач на несколько дней и сильно озадачил сервисменов. Случай, прямо скажем, уникальный. В некоторых кабинах образовывался конденсат. То ли что-то намудрили с тепло- и шумоизоляцией, то ли с вентиляцией были проблемы. Причину точно не установили, но на новых машинах такое безобразие не повторялось.

При работе со старыми прицепами (Kogel, Schmitz) некорректно работали тормоза прицепа. Приходилось ездить на сервис и настраивать тормозную систему. С новыми прицепами (СТТМ, Wielton) таких вопросов не возникало. При переезде серьезных дорожных неровностей передний угол полуприцепа разбивает топливозаборник, расположенный на левом баке и, заодно, корежит алюминиевый настил на раме. Можно было бы сдвинуть чуть вперед седло, но тогда водитель при сцепке не доберется до пневмо- и электроразъемов – ​боковые дефлекторы кабины мешают. На новых машинах заборник перенесли назад. Даже при относительно слабых, по российским меркам, морозах ниже –10 градусов, обмерзает фильтр тонкой очистки топлива. Двигатель потом не завести. Рецепт один – ​не глушить мотор.  

Китайские тягачи в России – ​новички, и многие возникшие проблемы успешно решаются: с дисплеями разобрались – ​ничего «перешивать» не нужно, заборник перенесли, патрубки больше не текут, вопросы по электрике ушли в прошлое. Теперь вот и трассировку патрубков «автономки» поменяли – ​может станет дольше работать, дополнительно защитили от грязи и наледи ступени, увеличили объем холодильника. Но еще остается над чем поработать.

Читайте также:

Вместо Mercedes и Scania

Флагман и другие

Дизель и электричество

В Россию с Востока