Галерея (71)


Стеклопластиковую кабину для капотного самосвала МЗКТ-6525 планировали выпускать серийно
Этот передний управляемый мост – с проходным редуктором, для привода еще одного переднего моста
Карданы применяются современные, фланцы с торцевыми шлицами
Рессоры на обеих управляемых осях полуэллиптические, пятилистовые
Все ведущие оси на автомобилях МЗКТ со ступичными планетарными редукторами
Тормозные камеры с энергоаккумуляторами могут стоять на всех осях
Стабилизатор поперечной устойчивости смонтирован на заднем ведущем мосту
Передние ведущие оси рассчитаны на нагрузку 9 тонн
В начале 90-х годов с четырехосным самосвалом МЗКТ-6515 8х4 автозавод обогнал даже МАЗ
На большинстве МЗКТ обязательно есть отбор мощности от коробки или двигателя
Китайские коробки Fast Gear – лицензионные американские Eaton Fuller
Особенность 9-ступенчатых коробок производства МЗКТ – горизонтальный разъем картера
Перед «роботом» ZF AS-Tronic смонтирован преобразователь крутящего момента ZF WSK 440
ZF WSK440 не обычная гидромуфта, а полноценный гидротрансформатор
У столбиковых ТНВД применены электромагнитные клапаны
Mercedes-Benz OM502 V8 на МЗКТ используют с настройкой 600 л.с. Евро-5
Для мотора Cummins рекомендованы топливные фильтры Fleetguard
У Cummins QSX15 объем 15 литров, диапазон мощности от 350 до 680 л. с.
Рулевой привод на вторую управляемую ось с маятником
Диапазонная гидропередача производства МЗКТ – это белорусская ZF WSK 440
Балансир задней подвески у МЗКТ всегда был прочнее «мазовского»
Трещотки могут быть с автоматической регулировкой зазоров
Беззазорный фаркоп нужен при сцепке двух тягачей в единую «упряжку»
Топливные баки применяют стальные, порой объемом до 1000 литров солярки
Барабанные тормоза передних осей обходятся без энергоаккумуляторов
На втором и третьем мосту применены проходные редукторы. Есть блокировки дифференциалов
Раздатки и автоматические коробки передач МЗКТ делает сам. Механические КП или свои, или импортные
Тутаевский мотор одно время выпускали и на Минском моторном заводе
На тутаевском моторе так сделан водомасляный теплообменник
Даже прочной торсионной подвеске нужны амортизаторы
В подвеске МЗКТ-7429 по два поперечных рычага и по два торсиона
Система централизованной смазки для вездехода далеко не лишняя
В приводе вентиляторов системы охлаждения применяют гидромоторы
Между рычагами подвески проходят приводные трансмиссионные валы
В системе смазки Paccar MX есть и фильтр центробежной очистки масла
Высота коробчатых лонжеронов рамы 504 мм, полка – 145 мм, толщина – 8 мм
Зеркала и противосолнечный козырек над лобовым стеклом очень неплохие
Глушитель вверх – всегда было лучшим вариантом для грузовиков-вездеходов
В такую высокую кабину, без поручней залезть просто невозможно. Здесь они вполне удобные
Светодиодные фонари теперь устанавливают и на белорусских грузовиках
Самая «простецкая» рама – по схеме «лонжерон в лонжероне» высотой 310 мм
За кабиной могут смонтировать маслобак для гидрофикации автомобиля
Резервуар омывателя ветрового стекла смонтирован под полом кабины
Фальшрадиаторная панель стеклопластиковая, толстая, двухслойная. Очень прочная и красивая
Оранжевая труба на бампере – складная ступенька, чтобы добраться до стекла
Ступени лестницы очень удачные для вездехода. Большие и прочные
У тягача МЗКТ-75044 ступени и обивка двери вполне гражданского вида
Над ветровым стеклом есть ниши для мелочей. Там же стоит и тахограф
Кресла на пневмоподвеске, с хорошими регулировками, на спинке вышито Volat
Видимо, Минский автозавод не хочет делиться с МЗКТ своими последними интерьерными разработками. Во всяком случае, здесь «баранка» старая, почти как на ВАЗ-2108
Подвеска кабины четырехточечная, на пружинных стойках с амортизаторами
Кабина тягача вместе со всеми спойлерами и обтекателями выглядит очень гармонично и современно
Бампер, подножки и облицовка радиатора – все это оригинальные детали, разработанные специалистами МЗКТ
На едином каркасе надстройки смонтированы ресиверы, инструментальный ящик, глушители, АКБ и даже запаска
Эти кабины шириной 2,7 м одновременно похожи и на стелопластиковую, производства МЗКТ, и на «мазовскую», но расширенную на 200 мм. Однако, это китайские кабины. Сверху – до рестайлинга, снизу – после
Диапазон мощности 13-литрового дизеля Paccar MX – от 360 до 510 л.с.
На Paccar DAF MX в приводе вентилятора есть электромагнитная муфта
Двигатели Paccar DAF MX на МЗКТ начали устанавливать недавно
Моторы Paccar MX делают в Голландии, в Эйндховене, на заводе DAF
Моторы семейства ЯМЗ-650 сначала были уровня Евро-3, Евро-4, а теперь – Евро-5
Управление механической коробкой телескопической тягой-«удочкой»
На моторах Евро-5 чаще всего применяют регулируемые турбины
Мотор Евро-5, поэтому для резервуара AdBlue пришлось искать место на раме
Седельные тягачи и универсальные шасси МЗКТ
Диаметр шкворня полуприцепа можно выбрать: 2 или 3,5 дюйма
Эта кабина производства МЗКТ стеклопластиковая, можно сказать, полувоенная или демобилизованная
У тягачей прошлого поколения МЗКТ-7416 тоже была кабина МАЗ-5440, но с фасадами в другом оформлении
Огромный радиатор системы охлаждения двигателя на МЗКТ-7429 обычно ставят за кабиной
Сзади установлены две лебедки с гидроприводом и планетарными редукторами. Тяговое усилие 2х250 кН
На тягачах МЗКТ всегда стоят мощные 24-вольтовые генераторы
Оранжевый седельный тягач это МЗКТ-75044, белый 750004 – многоцелевое шасси, в том числе и для нефтяников

Седельные тягачи и универсальные шасси МЗКТ

На Минском заводе колесных тягачей расширяют производство автомобилей гражданского назначения. Знакомимся с конструкцией седельных тягачей МЗКТ и универсальных шасси

Родом из Ярославля

Армия Республики Беларусь не самая большая в Европе, а производственный потенциал Минского завода колесных тягачей значительно превышает внутренние потребности страны в ракетовозах и тягачах для танковых тралов. Совершенно понятно, что в основном автозавод ориентирован на экспортные поставки техники. Для военных МЗКТ использует те двигатели, которые требует установить конкретный заказчик. Кому-то нужен мотор, изготовленный на ЯМЗ или на Тутаевском моторном заводе, кому-то нужен Deutz, а у кого-то вся сервисная служба давно выстроена под эксплуатацию дизелей Cummins или Mercedes-Benz. Главное, что на те рамы (большие рамы!), которые есть у МЗКТ, можно установить любой двигатель с минимальными проблемами по компоновке. С гражданскими автомобилями у МЗКТ почти та же самая история, только здесь есть ограничения по нормам токсичности отработавших газов и применительно к России, ниже Евро‑4 и Евро‑5 опуститься не удастся.
Если углубиться в 65-летнюю историю МЗКТ, то легко заметить, что ​основными моторами для нескольких поколений этих автомобилей были отечественные двигатели. В первую очередь ​танковые V12 семейства В‑2 или Д12, с огромным объемом 38,8 л, мощностью 500-600 л. с., с крутящим моментом 2000-2500 Н.м. Посмотреть сейчас только на эту мощность и момент – ​характеристики довольно рядовые, и при этом ресурсом те моторы не радовали. Добавить сюда большой расход топлива, моторного масла и становится понятно, почему на рубеже 60-70 годов возникла идея продольно «спарить» два ЯМЗ‑236 V6 в оригинальном блоке. Так в Ярославле появился ЯМЗ‑240 V12. Позже, в конце 80-х годов, в том числе и для работы на конвейер МЗКТ, построили Тутаевский моторный завод. Моторы семейства ЯМЗ‑840 V8 и V12 отличались от ЯМЗ‑238, в первую очередь, увеличенным диаметром цилиндра – ​140 мм вместо 130 мм, при ходе поршня в 140 мм. Получившийся «квадрат» у «восьмерки» позволил увеличить объем до 17,24 л вместо 14,86 л, у V12 рабочий объем равнялся 25,86 л. На прирост мощности работал обязательный турбонаддув и алюминиевые четырехклапанные раздельные головки блока цилиндров. С развалом СССР, ТМЗ и ЯМЗ разделились, в Тутаеве выпускали только «восьмерки» ​ТМЗ‑8424, ТМЗ‑8437, ТМЗ‑8463, а в Ярославле осталось производство 12-цилиндровых ЯМЗ‑840/ЯМЗ‑8401. Еще в 80-х годах сформировался основной состав потребителей двигателей семейства ЯМЗ‑840. Моторы V12 ЯМЗ‑8401.10  550 л. с., 650 л.с и ЯМЗ‑845, 730 л. с. преимущественно устанавливали на карьерные самосвалы БЕЛАЗ. Для многоосных шасси МЗКТ‑7413 и КЗКТ‑7428 Курганского завода, конструктивно близких, использовались двигатели V‑12 ЯМЗ‑8401.10-24 мощностью 650 л. с. Тем самым в состав семейства 140х140 мм входили моторы V‑8 и V‑12 с диапазоном мощностей от 450 до 800 л. с. Но в основном с 2010 года из Тутаевских моторов на МЗКТ используют «восьмерки» мощностью около 600 л. с. и выше. Напомним, что благодаря ярославским инженерам мощность этих двигателей выросла до 1100-1200 л. с., которые с них снимали для гоночных кольцевых МАЗов и до 900 сил – ​для дакаровских грузовиков команды «КАМАЗ-Мастер».
С 2014 года выпускают один из самых современных тутаевских двигателей ​ТМЗ‑85431.10 мощностью 600 л. с. В Минске его ставят на тягачи МЗКТ‑742910. На тутаевских моторах применяют импортные комплектующие: поршневую группу Mahle, поршневые кольца Goetze, турбокомпрессоры Holset и KKK. Понятно, что здесь есть интеркулер и турбонаддув с двумя турбинами, ​иначе нужной мощности не добиться. Напомним, интеркулер не только улучшает наполнение цилиндров воздухом, но и уменьшает теплонапряженность днища поршня, верхнего поршневого кольца. А ведь поршень еще и снизу охлаждается струей масла. В системе смазки есть водомасляный теплообменник – ​с ним у масла стабильнее вязкость. Сменные картонные масляные фильтры более тонко очищают масло, чем только центрифуга, а это тоже залог долговечности. Но при этом центрифугу все же сохранили, что важно для тяжелых условий эксплуатации. Вентилятор системы охлаждения с электромагнитной муфтой чуть экономит топливо при прогреве и не гудит без толку. Топливная аппаратура – ​ярославская, механический ТНВД, но с электронным регулятором и обычные форсунки с гидравлическим управлением. Это уровень Евро‑3. Тутаевский мотор ТМЗ‑864.10 с Common Rail, системой EGR – с рециркуляцией отработавших газов, с турбиной, оснащенной механизмом изменяемой геометрии, укладывается в нормы Евро‑4. Планируемый ранее к выпуску ТМЗ‑864 Евро‑5 с нейтрализацией мочевиной SCR, пока не освоен.
Не остаются без работы на минских тягачах и двигатели ЯМЗ, здесь выбор гораздо больший, чем у тутаевских «восьмерок». Конечно же, самым распространенным ранее был V8 ЯМЗ‑7511.10 мощностью 400 л. с. при 1900 об/мин, с моментом 1715 Н.м при 1100-1300 об/мин. Но это мотор с механическим ТНВД и поэтому укладывается только в нормы Евро‑2. Следующая версия легендарного ЯМЗ‑238 – ​дизели ЯМЗ‑658, которые уже оснащаются топливной системой Common Rail и отвечают стандартам Евро‑4. Мощность двигателя ЯМЗ‑658  420 л. с., крутящий момент 1766 Н.м.
Между тем в Ярославле выпускают мотор ЯМЗ‑658 и в исполнении Евро‑5 с мочевиной, кроме настройки в 420 л. с. есть и более мощная, ​до 500 л. с., а крутящий момент увеличился до 2000 Н.м. Прирост мощности обеспечивают другие фазы газораспределения, а также совместная настройка топливной системы Common Rail и турбокомпрессора. При этом по-прежнему используются общие головки блока с двумя клапанами на цилиндр.
Однако в Ярославле меняются пропорции в выпуске дизелей по моделям: уменьшается выпуск V-образных двигателей семейства V6 ЯМЗ‑656 и V8 ЯМЗ‑658, им взамен увеличиваются объемы производства рядных двигателей ЯМЗ‑650. Дизели семейства ЯМЗ‑650 – ​это лицензионный Renault dCi11. Моторы собирают с 2007 года в Тутаеве Ярославской области на местном экспериментально-ремонтном заводе (ТЭРЗ) – ​подразделении ЯМЗ. Двигатели ЯМЗ‑650/Renault dCi11 имеют объем 11,12 л, размерность 123х156 мм, они с турбонаддувом и интеркулером, с общей для всех цилиндров головкой блока, с четырьмя клапанами на цилиндр. Распредвал находится в блоке, привод шестерен ГРМ расположен спереди. В нижней части блока цилиндров, между ним и поддоном, установлена литая алюминиевая ажурная пластина, которая не только придает дополнительную жесткость блоку, но и способствует улучшению охлаждения масла. Хотя, конечно, главная роль здесь принадлежит водо-масляному теплообменнику. У мотора три настройки мощности: 311, 361 и 412 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин. На МЗКТ используют эти моторы с максимальной настройкой мощности. Топливная аппаратура – ​электронноуправляемая Common Rail, причем у ЯМЗ‑650 она отличается от той «общей магистрали», которую применяли французы. Специалисты называют ее Common Rail второго поколения, у нее повышенное до 1400 атмосфер давление распыла. Производитель топливной системы – ​Bosch. Моторы ЯМЗ‑651 и ЯМЗ‑652 – ​не что иное, как модернизированный вариант ЯМЗ‑650, доведенный ярославскими специалистами до норм Евро‑4. В данном случае, в этих дизелях для нейтрализации отработавших газов применяется система EGR – ​с рециркуляцией ОГ, с охлаждением подаваемых в цилиндры газов в специальном теплообменнике. Здесь раствор мочевины AdBlue не нужен. Двигатель ЯМЗ‑653 выполняет нормы Евро‑5, настройка мощности – ​420 л. с., с крутящим моментом 1985 Н.м., для нейтрализации используют систему SCR, то есть с водным раствором мочевины.
Кроме МЗКТ двигатели семейства ЯМЗ‑650 применяют на Минском автозаводе, на Автомобильном заводе «Урал», на Машиностроительном заводе «Тонар» из подмосковного Орехово-Зуево, а также производители дизель-генераторных установок. Основная проблема двигателей семейства ЯМЗ‑650 – ​низкий уровень локализация деталей, около 20 процентов… Локализацию существенно затормозила череда кризисов, и потому двигатели собирают из импортных комплектующих. На завод поступают импортные отливки блока цилиндров, головки блока, коленвала и распредвала… Зато полностью делают мехобработку всех этих заготовок. В России освоено производство турбокомпрессора, жгутов электропроводки. Возможно, все же наладят собственное литье блока и головки, теплообменника интеркулера, производство гильзы цилиндра.

Галерея (71)

Стеклопластиковую кабину для капотного самосвала МЗКТ-6525 планировали выпускать серийно
Этот передний управляемый мост – с проходным редуктором, для привода еще одного переднего моста
Карданы применяются современные, фланцы с торцевыми шлицами
Рессоры на обеих управляемых осях полуэллиптические, пятилистовые
Все ведущие оси на автомобилях МЗКТ со ступичными планетарными редукторами
Тормозные камеры с энергоаккумуляторами могут стоять на всех осях
Стабилизатор поперечной устойчивости смонтирован на заднем ведущем мосту

Комментировать





Поделиться