Галерея (71)


Стеклопластиковую кабину для капотного самосвала МЗКТ-6525 планировали выпускать серийно
Этот передний управляемый мост – с проходным редуктором, для привода еще одного переднего моста
Карданы применяются современные, фланцы с торцевыми шлицами
Рессоры на обеих управляемых осях полуэллиптические, пятилистовые
Все ведущие оси на автомобилях МЗКТ со ступичными планетарными редукторами
Тормозные камеры с энергоаккумуляторами могут стоять на всех осях
Стабилизатор поперечной устойчивости смонтирован на заднем ведущем мосту
Передние ведущие оси рассчитаны на нагрузку 9 тонн
В начале 90-х годов с четырехосным самосвалом МЗКТ-6515 8х4 автозавод обогнал даже МАЗ
На большинстве МЗКТ обязательно есть отбор мощности от коробки или двигателя
Китайские коробки Fast Gear – лицензионные американские Eaton Fuller
Особенность 9-ступенчатых коробок производства МЗКТ – горизонтальный разъем картера
Перед «роботом» ZF AS-Tronic смонтирован преобразователь крутящего момента ZF WSK 440
ZF WSK440 не обычная гидромуфта, а полноценный гидротрансформатор
У столбиковых ТНВД применены электромагнитные клапаны
Mercedes-Benz OM502 V8 на МЗКТ используют с настройкой 600 л.с. Евро-5
Для мотора Cummins рекомендованы топливные фильтры Fleetguard
У Cummins QSX15 объем 15 литров, диапазон мощности от 350 до 680 л. с.
Рулевой привод на вторую управляемую ось с маятником
Диапазонная гидропередача производства МЗКТ – это белорусская ZF WSK 440
Балансир задней подвески у МЗКТ всегда был прочнее «мазовского»
Трещотки могут быть с автоматической регулировкой зазоров
Беззазорный фаркоп нужен при сцепке двух тягачей в единую «упряжку»
Топливные баки применяют стальные, порой объемом до 1000 литров солярки
Барабанные тормоза передних осей обходятся без энергоаккумуляторов
На втором и третьем мосту применены проходные редукторы. Есть блокировки дифференциалов
Раздатки и автоматические коробки передач МЗКТ делает сам. Механические КП или свои, или импортные
Тутаевский мотор одно время выпускали и на Минском моторном заводе
На тутаевском моторе так сделан водомасляный теплообменник
Даже прочной торсионной подвеске нужны амортизаторы
В подвеске МЗКТ-7429 по два поперечных рычага и по два торсиона
Система централизованной смазки для вездехода далеко не лишняя
В приводе вентиляторов системы охлаждения применяют гидромоторы
Между рычагами подвески проходят приводные трансмиссионные валы
В системе смазки Paccar MX есть и фильтр центробежной очистки масла
Высота коробчатых лонжеронов рамы 504 мм, полка – 145 мм, толщина – 8 мм
Зеркала и противосолнечный козырек над лобовым стеклом очень неплохие
Глушитель вверх – всегда было лучшим вариантом для грузовиков-вездеходов
В такую высокую кабину, без поручней залезть просто невозможно. Здесь они вполне удобные
Светодиодные фонари теперь устанавливают и на белорусских грузовиках
Самая «простецкая» рама – по схеме «лонжерон в лонжероне» высотой 310 мм
За кабиной могут смонтировать маслобак для гидрофикации автомобиля
Резервуар омывателя ветрового стекла смонтирован под полом кабины
Фальшрадиаторная панель стеклопластиковая, толстая, двухслойная. Очень прочная и красивая
Оранжевая труба на бампере – складная ступенька, чтобы добраться до стекла
Ступени лестницы очень удачные для вездехода. Большие и прочные
У тягача МЗКТ-75044 ступени и обивка двери вполне гражданского вида
Над ветровым стеклом есть ниши для мелочей. Там же стоит и тахограф
Кресла на пневмоподвеске, с хорошими регулировками, на спинке вышито Volat
Видимо, Минский автозавод не хочет делиться с МЗКТ своими последними интерьерными разработками. Во всяком случае, здесь «баранка» старая, почти как на ВАЗ-2108
Подвеска кабины четырехточечная, на пружинных стойках с амортизаторами
Кабина тягача вместе со всеми спойлерами и обтекателями выглядит очень гармонично и современно
Бампер, подножки и облицовка радиатора – все это оригинальные детали, разработанные специалистами МЗКТ
На едином каркасе надстройки смонтированы ресиверы, инструментальный ящик, глушители, АКБ и даже запаска
Эти кабины шириной 2,7 м одновременно похожи и на стелопластиковую, производства МЗКТ, и на «мазовскую», но расширенную на 200 мм. Однако, это китайские кабины. Сверху – до рестайлинга, снизу – после
Диапазон мощности 13-литрового дизеля Paccar MX – от 360 до 510 л.с.
На Paccar DAF MX в приводе вентилятора есть электромагнитная муфта
Двигатели Paccar DAF MX на МЗКТ начали устанавливать недавно
Моторы Paccar MX делают в Голландии, в Эйндховене, на заводе DAF
Моторы семейства ЯМЗ-650 сначала были уровня Евро-3, Евро-4, а теперь – Евро-5
Управление механической коробкой телескопической тягой-«удочкой»
На моторах Евро-5 чаще всего применяют регулируемые турбины
Мотор Евро-5, поэтому для резервуара AdBlue пришлось искать место на раме
Седельные тягачи и универсальные шасси МЗКТ
Диаметр шкворня полуприцепа можно выбрать: 2 или 3,5 дюйма
Эта кабина производства МЗКТ стеклопластиковая, можно сказать, полувоенная или демобилизованная
У тягачей прошлого поколения МЗКТ-7416 тоже была кабина МАЗ-5440, но с фасадами в другом оформлении
Огромный радиатор системы охлаждения двигателя на МЗКТ-7429 обычно ставят за кабиной
Сзади установлены две лебедки с гидроприводом и планетарными редукторами. Тяговое усилие 2х250 кН
На тягачах МЗКТ всегда стоят мощные 24-вольтовые генераторы
Оранжевый седельный тягач это МЗКТ-75044, белый 750004 – многоцелевое шасси, в том числе и для нефтяников

Седельные тягачи и универсальные шасси МЗКТ

На Минском заводе колесных тягачей расширяют производство автомобилей гражданского назначения. Знакомимся с конструкцией седельных тягачей МЗКТ и универсальных шасси

На «автомате» и только с блокировками

Соединить с трансмиссией такие, казалось бы, различные двигатели, разных производителей, разной мощности, разной конфигурации блоков и получить, в конечном счете, нужный автомобиль, позволяет одна гениальная деталь. Это стандартизированный картер маховика, то есть промежуточная деталь между двигателем и коробкой передач. На всех тяжелых грузовиках мира соединительный фланец картера маховика выполнен по стандарту SAE1, и проблема «стыковки» полностью отсутствует. Появляется возможность устанавливать любые двигатели и коробки любых производителей, и механические, и автоматические. Эту особенность максимально использует Минский завод колесных тягачей.
Нет сомнения, что для полноприводного вездехода оптимальна коробка-автомат с гидромеханической передачей, переключением передач без разрыва потока мощности. Поэтому еще в начале 60-х годов на МАЗ‑537 8х8 стояла именно автоматическая коробка с гидротрансформатором, планетарными редукторами в механической части, пусть и обеспечивающими всего три диапазона. И этот «автомат» был собственного производства Минского автомобильного завода! С той поры на всех минских супертяжелых вездеходах ставят только АКП и делают их именно на МЗКТ. Современные минские «автоматы» с ГМП уже совсем другие, под разные двигатели, с разным крутящим моментом и не столь примитивные: они 6-диапазонные, с несколькими алгоритмами блокировки гидротрансформатора, которые обеспечивают экономичность автомобиля. Интересно, что благодаря особой трансмиссии минимально устойчивая скорость автопоезда с тягачом МЗКТ во главе может составлять всего 3 километра в час. Под моторы мощностью 600 л. с. И моментом 2400-2600 Н.м, то есть для тягачей МЗКТ‑7416 и МЗКТ‑7429, используют автоматическую коробку МЗКТ‑6561 с диапазоном передаточных чисел от 4,4 до 0,65 – ​обычно где-то в 2,5 раза увеличивает числа гидротрансформатор. В зависимости от комплектации и требований перевозчика на вторичном валу коробки может быть установлен трансмиссионный гидродинамический замедлитель Voith VR115H. Как вариант исполнения трансмиссии можно рассматривать применение импортной автоматической коробки, например, Allison Transmission. Из продукции Allison по назначению и крутящему моменту двигателя для этих тягачей МЗКТ лучше всего подходят коробки серии 4500 и 4700. Обычно у коробок Allison есть универсальные программы электронного управления, позволяющие более тонко настраивать АКП для конкретных условий работы. В коробку встроен трансмиссионный замедлитель-ретардер, повышающий эффективность торможения и сокращающий износ тормозных колодок. У серии 4500 шесть диапазонов со следующими передаточными числами: I – ​4,70; II – ​2,21; III – ​1,53; IV – ​1,00; V – ​0,76; VI – ​0,67. Обратите внимание: и числами, и количеством диапазонов Allison‑4500 сопоставима с МЗКТ‑6561. У коробки серии 4700 уже семь диапазонов: от 7,63 на первой до 0,64 на седьмой. Обычная практика для МЗКТ – ​автоматическую коробку Allison 4700 OFS агрегатируют с Caterpillar C15 ACERT или с Cummins QSX15, но можно и с другими двигателями.
Кроме «родного» минского «автомата» с ГМП, есть возможность установки на автомобили Минского завода колесных тягачей, допустим, на МЗКТ‑750440, особой трансмиссии производства ZF Friedrichshafen. Это модульный гидротранформатор ZF WSK 440, который устанавливается между коленвалом и маховиком. На маховике смонтировано однодисковое сцепление, но с долговечными керамическими накладками, а дальше идет практически обычная механическая коробка. Гидротрансформатор ZF WSK440 обеспечивает плавную, без ударов и рывков передачу крутящего момента от двигателя к колесам, предотвращает пробуксовку сцепления и соответственно его износ, плавно увеличивает крутящий момент двигателя до трех раз. То есть, если диапазон чисел у КП от 15,86 до 1,00, то на первой передаче в момент трогания будет число не 15,86, а больше 45. А для тяжелого автопоезда главное – ​тронуться с места, затем по мере увеличения скорости движения и уменьшения нагрузки, коэффициент трансформации уменьшается почти до 1. А потом гидротрансформатор блокируется. Если модульный преобразователь момента WSK 440 агрегатируется с 16-ступенчатыми КП Ecosplit, то такой вариант трансмиссии называется ZF-Transmatic, а если в сочетании с роботизированной КП AS-Tronic, то тогда ZF-TC Tronic. Фактически, сочетание такой гидромуфты и автоматизированной механической коробки – ​очень близкая альтернатива классической ГМП. Однако коробка передач с модулем ZF WSK ​дорогой агрегат, выпускаемый небольшими тиражами. Его традиционно используют DAF, IVECO, MAN, Renault Truck, а также производители спецтехники: голландские GINAF и Terberg, итальянская Astra, германские компании Toni Maurer, FAUN и Titan Spezialfahrzeugbau. Даже Mercedes-Benz, при том, что у него свое производство коробок и мостов, на супертягаче Actros 4160 SLT дополняет 16-ступенчатую мерседесовскую коробку MB G 240-16 модулем WSK 440. Основная область применения – ​тягачи, эксплуатируемые в составе сверхтяжелых автопоездов или специальная техника: тяжелые автокраны, пожарные автомобили и тому подобное. Однако на МЗКТ с 2011 года выпускают и собственный агрегат, функционально схожий с модульным гидротранформатором ZF WSK 440. Здесь его называют диапазонная гидропередача, он состоит из гидротрансформатора, сцепления и механической коробки передач. В качестве механической коробки для диапазонной гидропередачи на МЗКТ используют 16-ступенчатую КП FAST Gear 16JSD240TA и чаще всего агрегатируют с двигателями Mercedes-Benz ОМ502 и Cummins QSX15.
На автомобилях, более ориентированных на эксплуатацию по дорогам общего пользования, на Минском заводе колесных тягачей применяют и механические коробки передач. С ярославскими моторами агрегатируют 9-ступенчатые коробки передач собственного производства МЗКТ‑65151 или МЗКТ‑700600 с диапазоном передаточных чисел от 10,08 до 0,79. Эти коробки ведут свою историю от 9-ступенчатой коробки ЯМЗ‑202, разработанной в середине 80-х годов. В Минске ее производство началось в 1989 году. В 90-х годах эти коробки модернизировали: применены усиленные валы и шестерни, новые синхронизаторы и другие детали, что дало возможность использовать их с двигателями, имеющими крутящий момент до 2000 Н.м. У коробки есть двухступенчатый понижающий планетарный редуктор, пристыкованный сзади пятиступенчатой основной коробки. Первая передача на верхнем ряду демультипликатора не включается, поэтому коробка с девятью скоростями, а не с десятью. Одно из отличий коробок МЗКТ‑700600 от ярославской КП – ​картер сцепления выполнен по стандарту SAE1. Еще на коробке МЗКТ‑65151 был установлен пневмоусилитель на механизме переключения, он облегчает управление коробкой. Само управление осуществляется традиционной для МАЗа телескопической тягой, но работают над версией с тросовым приводом переключения. Напомним, что на МАЗах и соответственно на автомобилях МЗКТ давным-давно применяется пневмоусилитель в гидроприводе сцепления.
Доступные по цене КП – ​китайские Fast Gear, которые выпускает компания Shaanxi, основной производитель коробок для тяжелых грузовиков в КНР. Эти КП ставят на грузовики FAW, Dongfeng, Foton и, конечно же, на Shaanxi. Между Республикой Беларусь и Китайской Народной Республикой налажены хорошие экономические связи, поэтому КП Fast Gear уже лет 15 используют на своих автомобилях МАЗ и МЗКТ. Коробки Fast Gear – ​лицензионные американские Eaton Fuller. В производственной программе Fast Gear есть 9-ти и 12-ступенчатые механические коробки, есть и 16-ступенчатые FAST Gear 16JSD240TA, но в Россию грузовики с ними поставляются редко. Коробка Fast Gear 9JS220TA 9-cтупенчатая, c диапазоном чисел от 13,96 до 0,73, рассчитана крутящий момент около 2200 Н.м. Коробка 12JSD180T 12-ступенчатая, с передаточными числами от 15,5 до 1,00. У второй передачи число 12,08, то есть разрыв в три единицы между первой и второй говорит, что первая здесь выполняет функцию «черепахи». В Минске эти коробки агрегатируют с двигателями семейства ЯМЗ‑650. Конструктивно КП сделаны схоже: есть основная коробка и сзади нее смонтирован планетарный понижающий редуктор-демультипликатор. Коробка собрана в едином литом чугунном корпусе. У 9-ступенчатой коробки – ​пять передач и в два раза количество «скоростей» увеличивает демультипликатор, но на верхнем ряду первая передача в основной коробке не включается. У 12-ступенчатой коробки – ​шесть передач, плюс демультипликатор. То есть, конструкция Eaton Fuller в корне отличается от 12-ступенчатых коробок Scania и Volvo, где есть повышающий редуктор с двумя рядами, трехступенчатая основная коробка и за ней  ​планетарный демультипликатор.
Интересная особенность конструкции КП Eaton Fuller и, соответственно, китайских коробок – ​у них два горизонтальных промежуточных вала. Поток мощности с первичного вала раздваивается на эти промежуточные валы и соединяется на вторичном вале, и дальше передается на демультипликатор. Благодаря двум промвалам меньше нагружены подшипники и зубчатое зацепление шестерен, и есть возможность сделать коробку несколько короче. Кроме того, в коробке нет подшипников качения между шестернями и вторичным валом, то есть каких-то иголок или роликов. Причем у шестерен нет и привычных бронзовых втулок. Получается, что сталь шестерен работает по закаленной поверхности стального вторичного вала. Нет даже игольчатого подшипника между первичным и вторичным валом – ​там стоит металлокерамическая втулка. В этих коробках обходятся вообще без масляного насоса! Коробке достаточно смазки разбрызгиванием – ​она не боится масляного голодания. Судя по отзывам перевозчиков, коробка Fast Gear – ​один из самых беcпроблемных агрегатов на «китайцах».
Раздаточные коробки МЗКТ тоже производит самостоятельно, и они рассчитаны на совместную работу с моторами большой мощности и крутящего момента. Входной момент на раздатку составляет до 25 000 Н.м, то есть при передаточном числе первой передачи в КП равном 14, момент развиваемый двигателем должен быть около 1900 Н.м. Раздатки МЗКТ двухступенчатые с блокировкой межосевого дифференциала, есть два исполнения, с двумя вариантами передаточных чисел: 0,99 на первой и 1,57 на пониженном ряду или прямая с «единицей» и 1,88 на «понижайке». Управление раздатками ​только электропневматическое. Под более мощные двигатели и коробки возможно применение импортных раздаточных коробок. Карданы выполнены по стандарту ISO – ​с торцевыми шлицами, крепежом четырьмя болтами, их производит ​гродненский завод «Белкард». Кстати, крестовины БЕЛАЗов и сверхтяжелых МАЗов всегда были больше размером, чем совсем не маленькие «мазовские».
Если не касаться военной автотехники времен СССР, то МАЗ‑500 был первым грузовиком с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами. Минчане уже более полувека выпускают такие ведущие мосты, постоянно модернизируя их. Уже лет десять выпускаются мосты не с четырьмя прямозубыми сателлитами, а с пятисателлитными планетарками в ступицах, в которых шестерни ​с косозубым зацеплением. Они гораздо надежнее, выдерживают больший крутящий момент, издают меньше шума. Ведущие мосты МЗКТ тоже только с разнесенной главной передачей, ​обязательно со ступичными планетарными редукторами. Но исполнение ​разное. Если в основе гражданского грузовика МЗКТ лежит конструкция армейского шасси, то здесь применяется независимая подвеска, и потому от центрального редуктора к планетарным, крутящий момент подводится через приводные валы. Эти ШРУСы не что иное, как карданные валы со сдвоенными крестовинами. Такая схема ранее применялась на МАЗ‑537, на МАЗ‑543 и сохранена на современных МЗКТ‑7429 и т. д. Но у «чисто гражданских» автомобилей МЗКТ, таких, как 750004, 750440, 65276, 65271, 652712 мосты сделаны по обычной для тяжелого грузовика схеме: они неразрезные, с балкой. Кроме того, все центральные редукторы мостов, кроме первого и последнего, ​проходные. Иначе невозможно было бы создавать версии тягачей колесной формулой 10х10 или 16х16. Сколько карданов с подвесными подшипниками пришлось бы тянуть под рамой?
Блокировки межколесных дифференциалов на МЗКТ, похоже, были всегда. На двух задних мостах установлены самоблокирующиеся межколесные дифференциалы, но теперь на МЗКТ‑7429 и на 7416 блокируются дифференциалы и двух передних, управляемых мостов. С полностью заблокированными дифференциалами на хорошей, зубастой резине с колесами большого диаметра, да еще с подспущенными шинами такой тягач по проходимости мало чем отличается от чего-либо «гусеничного». Но ездить с полной блокировкой он будет только по прямой…

Галерея (71)

Стеклопластиковую кабину для капотного самосвала МЗКТ-6525 планировали выпускать серийно
Этот передний управляемый мост – с проходным редуктором, для привода еще одного переднего моста
Карданы применяются современные, фланцы с торцевыми шлицами
Рессоры на обеих управляемых осях полуэллиптические, пятилистовые
Все ведущие оси на автомобилях МЗКТ со ступичными планетарными редукторами
Тормозные камеры с энергоаккумуляторами могут стоять на всех осях
Стабилизатор поперечной устойчивости смонтирован на заднем ведущем мосту

Комментировать





Поделиться