Многоосные вездеходы КАМАЗ-РИАТ

Трансмиссия

Основными коробками передач для тяжелых КАМАЗов являются 16-ступенчатые коробки компании Zahnrad Fabrik семейства Ecosplit. В 2005 году в Набережных Челнах было создано совместное предприятие «ЦФ КАМА» по их производству. Сейчас уже около 80 % тяжелых камских грузовиков оснащаются 16-ступенчатыми или 9-ступенчатыми коробками ZF, изготовленными в Челнах. Уровень локализации деталей коробок Ecomid и Ecosplit на СП «ЦФ КАМА» составляет более 50 процентов, но подшипники, синхронизаторы, сальники поставляются из Германии.
Коробки ZF Ecosplit различных моделей во многом унифицированы между собой. В расчете агрегатов трансмиссии, как и любого редуктора в машиностроении, главный исходный параметр именно «входящий» крутящий момент, а вовсе не количество лошадиных сил. С ростом момента двигателя конструкторам приходится переделывать все внутренности в коробках и мостах. В обозначении коробок ZF после буквы «S», цифры умноженные на 100 показывают крутящий момент двигателя на который рассчитана коробка: 15х100=1500 Н.м. Все коробки ZF с 16-ю передачами построены по модульному принципу: в передней части картера смонтирован делитель – ​повышающий редуктор, потом идет основная четырехступенчатая коробка, и сзади установлен двухдиапазонный планетарный демультипликатор – ​понижающий редуктор. У коробок семейства Ecosplit есть три варианта передаточных чисел, которые обычно указаны на табличке: от 16,41 до 1,00; от 15,57 до 1,00 и от 13,8 до 0,84. То есть два варианта с прямой высшей передачей и один – ​с повышающей, причем эти варианты созданы только за счет шестерен делителя, остальные детали коробок одинаковы.
На КАМАЗ-РИАТ 7330 10х8 с мотором Cummins ISL 400 л.с./1700 Н.м устанавливают коробку ZF 16S 1820, на КАМАЗ-РИАТ 65808 8х8 с двигателем Cummins ISG12 500 л.с./2300 Н.м. – ​коробку ZF 16S 2520. В сочетании с двухступенчатой раздаточной коробкой суммарно получается 32 передачи! Напомним, что уже колесная формула 4х4, не говоря уже о полноприводном трехоснике 6х6, подразумевает обязательное наличие раздаточной коробки – ​для привода переднего моста.
Сейчас на тяжелых камских полноприводниках используют новую, более надежную «камазовскую» раздатку модели «6522», которую выпускают с 2012 года. Весьма показательно, что ее ставят и на новый КАМАЗ‑65802 6х6. Но как опция возможен монтаж раздатки ZF-Steyr. Именно раздатку ZF- STEYR VG 2000/300 применяют на КАМАЗ-РИАТ‑7330 10х8 и на КАМАЗ-РИАТ‑65808 8х8, причем с коробкой отбора мощности ZF N 200. Передаточные числа раздатки ZF-STEYR VG 2000/300: 0,89 и 1,536. Другой возможный вариант коробки – ​ «автомат» Alisson Transmition с гидротрансформатором, который здорово повышает проходимость автомобиля на бездорожье. Недостаток АКП Alisson в России – ​увеличение цены на грузовик более чем на 1,5 млн. рублей.
На полноприводном четырехоснике используются те же ведущие мосты, что и на тяжелых грузовиках КАМАЗ 6х6. Однако, второй управляемый мост сделан так же, как и первый задний на тележке – ​с проходным редуктором. Иначе пришлось бы тянуть два карданных вала на передние оси. На КАМАЗ-РИАТ 7330 10х8 применяют камазовские мосты со ступичными планетарными редукторами, с блокировками дифференциалов. А на КАМАЗ-РИАТ 65808 8х8 используют 13-тонные мосты китайской компании SHAANXI HANDE AXLE тоже со ступичными планетарными редукторами. Еще на презентации семейства КАМАЗ‑6580 в 2017 году оказались, что неполноприводные модели стоят на 16-тонных китайских задних мостах. Такие, почти что «майнинговые» мосты на самосвалах появились впервые в истории завода. Их можно будет использовать и на многоосниках РИАТ, но позже, пока автомобили с 16-тонными мостами в стадии разработки и сертификации. Китайские «редукторные» мосты, стали устанавливать взамен болгарских мостов Madara – ​лицензионных чешской Skoda. По мостам Madara у российских перевозчиков в основном были положительные отзывы по эксплуатации. Второй поставщик ведущих мостов с планетарными редукторами – ​венгерская RABA, у которой давно налажено сотрудничество с германскими MAN и ZF. Причем «камазовские» мосты тоже появились не на ровном месте – ​в их разработке использовался и наш, российский, опыт, и опыт различных производителей агрегатов трансмиссии. Компания SHAANXI HANDE AXLE, это подразделение концерна SHAANXI HEAVY DUTY AUTOMOBILE, специализирующееся на выпуске осей для грузовиков и автобусов. В основе многих китайских агрегатов тяжелых грузовиков – ​немецкие и американские лицензии. Мосты HANDE AXLE ведут свою родословную от мостов со ступичными планетарными редукторами австрийской компании STEYR и германской MAN. Причем в каталогах HANDE AXLE сохранены номера деталей полностью взаимозаменяемых с деталями MAN. Тем самым возможно использование в ремонте и немецких деталей. Мосты MAN – ​одни из лучших у производителей грузовиков и в организации их производства в свое время помогала компания ZF. Передаточное число китайских мостов 5,262, и есть еще одна версия – ​6,733. Блокировки дифференциалов есть на всех мостах задней тележки, но на передних мостах блокировок дифференциалов нет. С одной стороны – ​они и не нужны, так как машина просто перестает управляться рулем, но перевозчики просят и блокировку передних осей. Это говорит о том, по какому невообразимому бездорожью ездят такие КАМАЗ-РИАТ! Поэтому видимо появится автомобили и с такими мостами.
Осматривая эти многоосные КАМАЗы невольно задаешься вопросом – ​почему не делают версию 10х10? Дело в том, что тогда получается очень сложный и дорогой привод на пятую ось, плюс нужно обеспечить эту ось рулевым управлением. Все это ведет к удорожанию автомобиля на 2,5 млн. рублей и масса увеличивается на 2000 кг. Кроме того, использование колесной формулы 10х10 практически не увеличивает проходимость автомобиля. Дело в том, что с учетом применения дополнительного дифференциала на пятой ведущей оси, доля крутящего момента приходящего на эту ось составит всего 9-10 % от общего крутящего момента.
А так можно соорудить хоть 14х14… Как говорят конструкторы РИАТ, нет смысла делать и  автомобили с колесной формулой 10х6: такая машина существенно теряет в проходимости, но получается все равно лучше, чем седельный тягач 6х6 и полуприцеп с двумя или с тремя «ленивыми» осями. Для бездорожья, при большой длине рамы, оптимальной оказалась формула 10х8. Однако при эксплуатации на дорогах общего пользования, с учетом ограничений по нагрузкам на оси весьма перспективно пятиосное шасси, с формулой 10х4 – ​для самосвалов, автобетоносмесителей и автокранов. Это следующий этап в развитии «риатовских» многоосников.