Галерея (35)


У рычага коробки великоват ход выбора при перемещении налево
На стальном оранжевом капоте сразу же появилась огромная вмятина
Внутренняя «газелевская» ступень подножки пришлась весьма кстати
Обивка дверей удобная, но на кочках можно удариться рукой о подлокотник
Зеркала на правой стороне не очень хорошо видны сквозь стекло
Для «Урала» поручень внизу дверного проема просто отличный!
Тросовое «стремя» хотелось бы видеть более широким
Подножку на вахтовке можно поднять не вылезая из салона
Сиденье импортное, на пневмоподвеске, со множеством регулировок
Бампер стальной, фары линзованные, указатели поворотов светодиодные
В сравнении с 375-й кабиной в ширину места прибавилось не много
На длиннобазовом Next пора начинать делать вахтовки на 30-35 мест
У капотной и бескапотной компоновок есть свои достоинства и недостатки. А у перевозчика есть выбор
Шины могут быть разные, но в основном это или привычные 14,00R20 ОИ-25 и их аналоги, или 425/85 R21 КАМА-1260. Но «елка» шумит на асфальте
С новой кабиной «Урал-Next» стал чуть длиннее и выше, но не потерял вездеходных качеств, а благодаря двигателю ЯМЗ-536 и коробке ZF стал еще круче
Рядной «шестерке» вполне хватает места под новым капотом
На «Урал-Next» в цвете «хаки» будет заказчик, причем не только в России. Таких капотных грузовиков в мире осталось немного
Благодаря самосвальной установке с трехсторонней разгрузкой грузовик может быть востребован в сельском хозяйстве
Один из наиболее распространенных сегментов применения вездеходов «Урал» – шасси под спецнадстройки
Такой симпатичной панели приборов на «Уралах» никогда не было. Вот только «баранка» для серьезного грузовика-вездехода маловата
Для коммерческих «Уралов» используют латиницу, а для армии – кирилицу
На вахтовке между кабиной и кузовом – баллоны под сжатый метан
Магистральный «метановый» вентиль с манометром – в своем окошке
Фильтр-отстойник не помешало бы защитить кожухом. Хотя бы снизу
Балансирная подвеска позволяет приспосабливаться к неровностям дороги
Сохранилась возможность, как и прежде, установить запаску за кабиной
Старая ось балансира теперь будет сдерживать рост грузоподъемности
Подвеску кабины хотелось бы получше, но трясет меньше, чем на 375-м

Грузовик Урал-Next

В окрестностях Екатеринбурга прошел тест-драйв грузовиков из Миасса «Урал-Next». По совокупности изменений, произошедших за последний год, получился действительно новый и очень перспективный отечественный грузовик высокой проходимости

Давно известно, что выполнение большой и сложной задачи лучше разбить на несколько этапов. Этапы обычно делят на еще более мелкие составляющие. А потом из всех этих «кирпичиков» складывается «здание». Журнал «Рейс» отслеживал этапы модернизации грузовиков «Урал», проводимой в последние годы. Так же внимательно мы относились к работе Ярославского моторного завода, Горьковского автомобильного, СП «ЦФ-КАМА» из Набережных Челнов. А сейчас этот машиностроительный «пазл» сложился в общую картинку – появление грузовиков семейства «Урал-Next».
На пресс-конференции гендиректор «Автомобильного завода «Урал» Виктор Кадылкин объявил о начале второго этапа модернизации грузовиков «Урал». Первый закончился в конце 2014 года – были запущены в производство автомобили семейства «Урал М», в которое, как известно, входят машины и капотной компоновки, и бескапотной колесных формул 4х4 и 6х6. Второй этап – не столько адаптация для грузовиков «Урал М» кабины «ГАЗель-Next» (с этим тоже справились), сколько постановка уже на конвейер обновленных вездеходов под брендом «Урал-Next».

Противостояние двух компоновок

Сколько лет существуют капотная и бескапотная компоновки грузовиков, столько и идут разговоры, какая из них лучше. У каждой есть свои достоинства и свои недостатки. В Америке все тяжелые грузовики построены по капотной схеме, в первую очередь, из-за высокой пассивной безопасности водителя. Не зря говорят: «Капот – это два метра жизни». Кроме того, часто у капотного грузовика ниже крыша, что удобно для монтажа крановых и других надстроек. В капотных машинах экипаж меньше «трясет» на кочках и колдобинах, при обслуживании и ремонте двигателя не нужно поднимать кабину – не надо выгонять на мороз пассажиров. Военные вспоминают о последствиях наезда на мину, но тут мнения расходятся. Однако у коммерческих бескапотных грузовиков однозначно лучше маневренность, эффективнее используются габариты под загрузку.
Между тем все старые европейские производители грузовиков, даже те, у кого сейчас вся гамма продукции – бескапотники, когда-то производили «носатые» автомобили. Scania уже скоро 15 лет как прекратила выпуск капотной «Т»-серии, но, ностальгируя, дизайнерские рисунки и макеты «капотников» показывает чуть ли не ежегодно. Дружественный шведам из Сёдертелье MAN представил в Ганновере, на IAA-2010, полукапотный футуристический MAN Conсept S, который стал «гвоздем» выставки. Ходят упорные слухи, что в Европе к 2025-2030 годам будут переводить магистральные грузовики на капотную и полукапотную компоновки. Mercedes-Benz c 2008 года выпускает капотный Zetros 4х4 и 6х6, который, как говорят, дополняет семейство полукапотных Mercedes-Benz Unimog. Кстати «Урал-Next» оказался не только похож на Zetros стилистически, но и близок к нему по характеристикам. А это приятно! Наш «Урал» проигрывает разве что по осевым нагрузкам. А вот их ценники – лучше рядом не ставить. Еще можно вспомнить автомобили главной гонки грузовиков – «Дакар». До последнего времени здесь преобладали бескапотники, но за всю историю этих ралли-рейдов куда только по раме не двигали моторы. Теперь младший ДеРой уже несколько лет ездит на капотном IVECO, да и наш «КАМАЗ-Мастер» в этом году тоже построил «капотник», причем с кабиной Mercedes-Benz Zetros. И все это из-за развесовки. То есть рано ставить крест на капотной версии.
А пока «Автомобильный завод «Урал», похоже, единственный, кто одновременно выпускает грузовики обеих компоновок, практически на едином шасси, или по-другому – на шасси с глубокой унификацией. Как говорят на заводе, у бескапотной версии «Уралов» 6х6 на передний мост приходится 30% полной массы, а на тележку – 70%. На капотнике нагрузка на передний мост меньше: 25% на передок и 75 суммарно на два задних моста. Для других производителей полноприводных грузовиков, у кого есть передние ведущие мосты с нагрузкой 7,5; 8,0 или даже 9,0 тонн, это не так уж и важно, но для шасси «Урал М» и «Урал-Next» это весьма актуально. Здесь передний мост выдерживает 6,5 т, и по 8 тонн приходится на средний и задний мосты, суммарно на тележку – 16 тонн. Причем мосты семейства «Урал М» модернизировали уже в который раз: если вспомнить «Урал-375», то у него передний мост выдерживал нагрузку всего 3,8 тонны, а на заднюю тележку приходилось 9,3 тонны.

Галерея (35)

У рычага коробки великоват ход выбора при перемещении налево
На стальном оранжевом капоте сразу же появилась огромная вмятина
Внутренняя «газелевская» ступень подножки пришлась весьма кстати
Обивка дверей удобная, но на кочках можно удариться рукой о подлокотник
Зеркала на правой стороне не очень хорошо видны сквозь стекло
Для «Урала» поручень внизу дверного проема просто отличный!
Тросовое «стремя» хотелось бы видеть более широким

Комментировать





Поделиться