Куда делись грузовики на водороде? Мнения экспертов

Водородные грузовики на 52% выгоднее батарейных электромобилей на дальних маршрутах. К такому выводу пришли специалисты итальянского Национального агентства по новым технологиям (ENEA) и Университета Тушиа. Результаты первого детального анализа совокупной стоимости владения для различных экологичных силовых установок опубликовал профильный журнал International Journal of Hydrogen Energy.

Руководитель подразделения ENEA по технологиям декарбонизации Вивьяна Чиголотти пояснила, что высокая энергоэффективность аккумуляторных грузовиков (BEV) полностью нивелируется на дальних дистанциях из-за структуры затрат.

Главными экономическими недостатками традиционных электрогрузовиков названы:

• Потеря полезной нагрузки: Крупногабаритные аккумуляторные блоки имеют огромный физический объем и вес.
• Дорогое обслуживание: Высокая стоимость самих батарей усугубляется необходимостью их обязательной замены в середине жизненного цикла автомобиля.

Математические расчеты показали, что для магистральных грузовиков массой 18 и 44 тонны при суточном пробеге в 700 км водородные топливные элементы являются оптимальным решением. Эксплуатация таких машин обходится на 52% дешевле, чем использование чисто батарейных аналогов.

Высокая экономическая эффективность достигается за счет конструктивных особенностей:

• Уменьшение батареи в 12 раз: В водородных грузовиках аккумулятор выполняет лишь вспомогательную буферную функцию.
• Низкий вес топлива: Большой запас хода обеспечивается высокой плотностью энергии водорода. Это позволяет не перегружать машину и сохранять максимальный объем для коммерческого груза.

На сегодняшний день дизельная техника все еще удерживает лидерство по минимальной совокупной стоимости владения. Однако водородные технологии стремительно сокращают этот разрыв при росте интенсивности эксплуатации машин. Исследователи подчеркивают, что для массового внедрения технологии нового поколения отрасли теперь необходимо сосредоточиться на развитии сети водородных заправочных станций.

Буквально несколько лет назад производители наряду с электрическими наперебой представляли прототипы грузовиков (чаще всего седельных тягачей) на водородном топливе. Теперь водородных тягачей не видно. Электротранспорт развивается, а водородный даже не упоминается…

Борис Беленький, CVO CARCRAFT GROUP

Вопрос, почему рынок до сих пор не использует грузовики на водородном топливе, лежит не в плоскости физики или фундаментальной ошибочности идеи, а в суровой экономике и логистике сегодняшнего дня.

На практике производители столкнулись с тремя барьерами, которые делают водородный транспорт пока что непригодным для массового бизнеса.

Первый – инфраструктурный тупик: водородные заправки – это огромные дорогие проекты, их строительство нерентабельно без парка машин, а покупать грузовики без сети заправок никто не хочет. На сегодня в России фактически нет ни одной серийной водородной заправки, доступной для публичной коммерческой эксплуатации. Существуют лишь экспериментальные и демонстрационные установки (например, разработки КГЭУ, ФТИ им. Иоффе, Института катализа СО РАН), а также пилотные проекты вроде плана «КАМАЗа» и АФК «Система» построить две заправки на трассе М-11 «Нева» для своих опытных грузовиков. Ранее утвержденная правительственная концепция, предполагавшая запуск 100 станций уже к 2025 году, фактически не реализована – инфраструктура отсутствует.

Второй – дикая нестабильность цены на топливо: банкротство компании Nikola привело к тому, что у клиентов цена за килограмм водорода стала в 4 раза выше прежней, а любой логистический бизнес требует предсказуемости на годы вперед.

Третий – фундаментальная неэффективность полного цикла: при производстве «зеленого» водорода около 80% энергии теряется на этапах электролиза, сжатия, охлаждения и транспортировки, тогда как у батарейного электромобиля потери составляют примерно 30%, и в эпоху дорогого киловатта это критично.

Именно поэтому мы наблюдаем глобальный пересмотр отношения к водородному транспорту. В 2025–2026 годах обанкротились пионеры Nikola и Hyzon Motors. Концерн Stellantis официально прекратил программу разработки водородных технологий, назвав рынок «нишевым сегментом без экономической устойчивости». General Motors также свернула разработку водородных систем следующего поколения. При этом Daimler Truck и Honda не отказались от идеи, но существенно отодвинули горизонт: Daimler перенес запуск серийного производства с 2027 на начало 2030-х годов, а Honda вместе с Isuzu отложила выпуск совместного грузовика примерно до 2030 года. Показательно и то, что MAN, вопреки иногда появляющимся слухам, не сворачивал программу, а. напротив, сообщал о пилотном проекте с передачей около 200 водородных грузовиков клиентам в Европе в 2026 году, что говорит о сохранении интереса, но в очень ограниченных масштабах.

Идея водородного топлива изначально не была ошибочной, и проблема вовсе не только российская – суровый климат или отсутствие заправок в РФ лишь обостряют ситуацию. В Китае, который является мировым лидером по продажам «зеленых» грузовиков, 97% машин – батарейные электромобили. Европа делает ставку на мегаваттные зарядные станции, оставляя водороду все меньше места. Рынок показал, что батарейные электромобили – это готовое, масштабируемое и постоянно дешевеющее решение для широкого спектра задач, а водород – технология для очень узких ниш: сверхдальних магистральных перевозок (от 700 км в день), перевозки особо тяжелых грузов, где критичен каждый килограмм массы машины, или работы в районах без мощных электрических сетей. Будущее водорода зависит от прорывов в хранении и создании дешевой «зеленой» энергетики для его производства.

Артём Городецкий, генеральный директор ООО «САЛАИР»

Концепция грузового транспорта на водородном топливе утратила актуальность по комплексу объективных причин.

Ключевым барьером для декарбонизации грузового транспорта стало отсутствие экономической эффективности от внедрения таких авто. Производство «зеленого» водорода (из возобновляемых источников) остается крайне затратным, а стоимость одного килограмма топлива в Европе достигает 13–14 евро. Создание даже ограниченной сети водородных заправок требует миллиардных инвестиций: пилотный проект «КАМАЗа» на десять единиц техники был оценен в 2,7 миллиарда рублей. При этом подобные проекты не окупаются без постоянной государственной поддержки.

Ситуацию усугубляет недостаточное технологическое развитие отрасли. Цепочка преобразования энергии от производства электричества до вращения колес у водородных агрегатов заметно менее эффективна, чем у прямых электрических аналогов. Параллельно с этим развитие аккумуляторных технологий для электрокаров идет более быстрыми темпами. Дальность хода таких авто — а именно этот показатель был ключевым преимуществом водородного транспорта, — достигает сотен км, что делает грузовики на электротяге более эффективными. Показательно, что крупные автоконцерны массово перераспределяют ресурсы в пользу электротранспорта, а компания Nikola, сделавшая ставку на водородную тягу, оказалась на грани банкротства.

Проблема отсутствия водородных заправок в России стоит так же остро, как и во всем мире в целом. Это обусловлено, в том числе, особенностью такого топлива — легкий газ сложно сжижать и сжимать, что делает его перевозку и хранение крайне дорогостоящими. Следовательно, отказ от грузового транспорта на водородном топливе – это не локальный российский тренд, а результат объективных экономических и технологических факторов, которые делают массовое внедрение грузовиков на водороде нерентабельным  по сравнению с обычной электрической тягой.

Ярослав Климов ассистент кафедры гуманитарных наук Факультета социальных наук и массовых коммуникаций Финансового Университета при Правительстве РФ

Несмотря на то, что исследования действительно показывают преимущество водородных грузовиков на дальних маршрутах, массового развития этой технологии пока не происходит. Причина не в том, что идея водородного топлива изначально ошибочна, а в комплексе инфраструктурных, экономических и технологических барьеров, которые сегодня гораздо сильнее, чем у батарейных электромобилей.

Главное преимущество водородных грузовиков, которое подтверждают и итальянские исследования, — это сохранение полезной нагрузки и возможность быстрой заправки. Водород позволяет значительно уменьшить массу и объём накопителей энергии по сравнению с крупными тяговыми батареями. Это особенно важно для магистральных перевозок на расстояния 500–1000 км и более. Однако это преимущество проявляется только при наличии развитой сети заправочных станций. А именно её сегодня практически нет ни в Европе, ни тем более в России.

Электрические грузовики развиваются быстрее именно потому, что инфраструктура для них создаётся проще и дешевле. Зарядные станции можно ставить практически везде, где есть электричество, и их стоимость значительно ниже, чем у водородных заправок. Кроме того, производство «зелёного» водорода пока остаётся дорогим и энергоёмким процессом. Даже если сам грузовик на водороде эффективнее на дальних дистанциях, вся цепочка — от производства топлива до его доставки на заправку — пока проигрывает электричеству по совокупным затратам.

В России ситуация с водородным транспортом выглядит ещё менее перспективной. Страна практически не имеет ни водородных заправок, ни серьёзных программ их развития. При этом электрическая зарядная инфраструктура, хоть и медленно, но всё же растёт. К тому же для большинства российских грузоперевозчиков приоритетным остаётся вопрос стоимости владения здесь и сейчас, а не в отдалённой перспективе. Пока водород существенно дороже на этапе производства и инфраструктуры, крупные перевозчики не готовы массово переходить на эту технологию.

При этом полностью списывать водород со счетов пока рано. В Европе и Китае его продолжают рассматривать как одно из решений именно для тяжёлого дальнобойного транспорта, где электрические грузовики пока уступают по запасу хода и времени заправки. Если в ближайшие годы удастся существенно снизить стоимость «зелёного» водорода и построить хотя бы базовую сеть заправок, водородные грузовики могут занять свою нишу. Пока же они проигрывают не потому, что технология плохая, а потому, что вся сопутствующая инфраструктура и экономика производства топлива пока не готовы к конкуренции с электричеством.

Читайте также:

Россия делает сама! Наши дизели. Часть 1

Россия делает сама! Наши дизели. Часть 2

5 лет гарантии от MARSHALL! Подсчитываем выгоду