Грузовик Урал-Next

В кабинах с литерой «М»

Кабина «Урал-375» выпускается уже 54 года, с 1961-го, хотя и с несколькими «волнами» модернизации. Сейчас в России второй такой кабины-долгожителя просто нет. Кабина КАМАЗа, и та моложе на 15 лет. Причем руководство автозавода еще в конце 80-х понимало, что большего из этой старой «скворешни» уже не вытянуть, поэтому в начале 90-х была попытка адаптировать к «Уралу» вслед за двигателем КАМАЗ-740 еще и «камазовскую» кабину, дополнив ее оригинальными крыльями и капотом. Но в серию такие грузовики не пошли. Не будь военных заказов, в коммерческом автотранспорте у кабины «375/4320» шансов уже давно не было бы. Однако армейских водителей и зампотехов «Урал» с такой кабиной устраивает по сей день, и не только в российских ВС. Поэтому эта кабина все же остается на конвейере, даже при наличии «Урал-Next». Сколько ее еще будут выпускать – покажет время.
Сейчас в «классической» кабине есть ряд изменений. Стеклоочистители не пневматические, а с электромотором, утепление стало лучше, сиденья – другие, более удобные. Обивка дверей теперь формованная полиуретановая, с пенкой под декоративной пленкой, замки – роторные, лицензионные IVECO. В кабине все же больше претензий не к панели приборов и не к лобовому стеклу из четырех элементов, а к тому, что потолок давит на макушку, сиденье отодвигать назад уже некуда, и руль большой. Получается, водительское сиденье с хорошей пружиной и амортизатором не поставить, а подвеска кабины – это только четыре резиновые подушки, безо всякого подрессоривания.
С появлением на «Уралах» «газелевской» кабины прекращена дальнейшая разработка капотных версий лицензионной кабины IVECO TurboStar начала 80-х годов – кабины «Р» («пи»). Такие кабины появились в начале 2000-х годов, после того как в 1998 году итальянскую кабину адаптировали к четырехосным грузовикам двойного назначения «Урал-5323», а затем – к трехосным грузовикам семейства «4320». Для этого были разработаны несколько вариантов капотной компоновки. Сначала были варианты раздельных капотов, облицовок, крыльев, затем перешли к интегральному оперению. Все они выклеивались из стеклопластика. Напомним, по такому пути идут все производители американских тяжелых грузовиков. Капотная версия кабины «Р» оказалась однозначно удачной: она широкая – снаружи 2300 мм, у нее ровный пол, без тоннеля. Если это короткая кабина, то сиденья были на трех человек, если длинная – то есть спальник и два кресла. Проход по кабине в спальную зону – просто идеальный. Если вытянуть кабину еще минимум на полметра и поднять крышу, вполне можно достичь внутреннего объема магистрального International. Жаль, что в период выпуска ограниченными партиями таких капотников качеством отделки интерьера не удавалось похвастаться. Особенно непрезентабельно тогда выглядела обивка дверей – обтянутый кожзамом оргалит. Зато панель приборов, причем давно уже российская, была даже интереснее, чем старая итальянская. Сейчас на «Урал М» панель приборов стала еще симпатичнее и удобнее. Обивка дверей тоже новая – цельноформованная, пластмассовая. Для адаптации к двигателю и другим системам, насыщенным электроникой, пришлось разрабатывать новую электронную комбинацию приборов с дисплеем. Причем все это – отечественное. Пучки проводки – тоже новые, с большими прямоугольными разъемами, как на иномарках. Сиденья на «Урал М» с кабиной «Р» поставляются двух производителей: или турецкие Pilot, или лицензионные Grammer, которые делают в ООО «ТИС» в Елабуге. Для водительского кресла есть пневмоподвеска (для пассажира такая роскошь опция), регулировки сделали шире. Внутри кабины тоннель двигателя укрыт прилично скроенным и сшитым чехлом из кожзаменителя. Внутри – плотный искусственный войлок. Сам тоннель в зоне расположения рычага КП стал ниже, благодаря этому управлять коробкой теперь удобнее. Кстати мягче и легче, при этом – информативнее переключаются передачи на коробке ZF. Панель фальшоблицовки радиатора теперь пластмассовая, с двумя рельефными ноздрями-дефлекторами и решеткой довольно интересной формы, для надписи «Урал» новый шрифт. Черная решетка – отличительный внешний признак всей гаммы «Урал М», в том числе и с 375-й кабиной. На длинной «ивековской» кабине теперь не ставят стекла в боковины, в зоне спальника. Еще и благодаря этому в кабине стало теплее в холода. Сейчас увеличили длину спальной полки с 1810 до 1900 мм – спать стало удобнее. Разве что хочется поднять повыше потолок, получше обустроить «подматрацное» пространство, сделать хотя бы на одной боковине люк и ящик внешнего доступа.

Сильные стороны

Но все это теперь относится только к бескапотной версии кабины «Р». Еще два-три года назад завод стоял на перепутье: то ли продолжать работы по адаптации капотных кабин IVECO на шасси «Уралов», то ли согласиться на предложение Объединенного инженерного центра (ОИЦ) «Группы ГАЗ» на кабину «ГАЗели-Next» с оригинальным оперением. Теперь все встало на свои места: перспективной капотной кабиной для «Урала» стала «газелевская». Из достоинств кабины IVECO – отличные габариты для грузовика, ориентированного на межрегиональные перевозки, и для строительного сегмента, четырехточечная подвеска кабины, которая действительно эффективна. Из недостатков – отставание от большинства конкурентов по качеству интерьера и, видимо, немалая себестоимость из-за небольших серий, находящихся в производстве.
А вот анализировать ситуацию с кабиной «ГАЗель-Next» лучше начинать с недостатков – их меньше, чем перечень достоинств. В первую очередь, кабина «Урал-Next» совсем на немного шире (около 50-60 мм), чем «классическая» кабина «Урала» и здорово проигрывает по объему кабине IVECO. Зато длиннее и немного выше – даже с низкой крышей. Второе: здесь, похоже, особо не заморачивались созданием какой-то особой подвески кабины, скорее всего она одинакова и для «ГАЗели», и для «ГАЗона», и для «Урала». Впереди кабины, по углам, расположены два резино-металлических шарнира, и еще два сайлентблока установлены почти под задней стенкой, но близко друг к другу, где-то на расстоянии 500-600 мм. Подвеска получается скорее трехточечная, чем на четырех опорах, причем весь каркас системы «кабина+оперение» крепится еще на двух точках впереди, где-то в районе рамки радиатора. Возможные перемещения этих подушек в точках крепления весьма незначительные.
Так получилось, что на премьерном показе «Урала-Next» в Крокус-Экспо, на СТТ-2015, эти машины стояли в одном зале с Mercedes-Benz Zetros и можно было сравнить не только внешний вид этих вездеходов, но и конкретные узлы и детали. На Zetros сайлентблоки крепления кабины имели переменную жесткость при перемещениях, здесь даже стояли короткоходные амортизаторы. Кстати и на ЗИЛ-4331 была схожая конструкция. В сравнении с «немцем» на «Урале-Next» эти «резинки» сложно назвать подвеской, хотя сама машина из-за своего вездеходного назначения жестче, чем «ГАЗон-Next», и тем более – чем «ГАЗель-Next». Но на Mercedes-Benz Zetros оперение интегральное – в едином блоке капот, крылья и облицовка радиатора. Такая схема как раз позволяет обеспечивать кабине какие-то перемещения вверх-вниз. Кстати с интегральным оперением были и капотные версии кабины IVECO TurboStar на «Уралах». Тогда оказалось, что на таких капотах сложно сделать замки, а запоры как на ЗИЛ-4331, где их приходится закрывать монтажкой, «городить» не захотели. Поэтому сайлентблоки на «Урале-Next» в большей степени гасят шум и вибрации, передаваемые с рамы на кабину, но с этим они справляются хорошо. Это видно, если провести еще одно сравнение: кабины «Урал-375/4320» с кабиной «Урал-Next».
Следующая оборотная сторона «внутригазовской» тотальной унификации – необычно маленькое для грузовика-вездехода рулевое колесо. Для «ГАЗели-Next» диаметр однозначно угадали. Для «ГАЗона-Next» эта же баранка – все же маловата, а на «Урале-Next», при его огромных колесах, за такой руль просто страшно браться. В истории российского автопрома у разных производителей, известны случаи, когда спицы руля лопались, отделялись от ступицы… У «Урала-Next» с этим проблем не будет? А если мотор заглохнет, то руль точно не свернуть… Выбрали бы что-то среднее в диаметрах руля: между «ГАЗелью» и обычным «Уралом».
Из достоинств кабины «ГАЗель-Next», в первую очередь – качественная отделка внутри, вполне сопоставимая с отделкой среднетоннажных грузовиков-иномарок. Не мудрено: ведь это уже третье поколение «ГАЗелей», и от одного к другому интерьер только лучше. Раньше на «Урале» просто не могло быть такого обилия приятных мелочей для водителя и пассажиров: мощной импортной печки, отличных сидений, емкостей для бутылок с напитками, ниш для документов и карманов в дверях. И при этом – хорошо сделанных! Сиденье водителя известной фирмы Grammer на пневмоподвеске на «классическую» кабину «Урала» было вообще невозможно поставить. Второй плюс – экономический: с адаптацией «ГАЗелевской» кабины и для «Урала» появляется возможность увеличивать выпуск новых кабин на все семейства грузовиков поколения Next «Группы ГАЗ» – а это будет сказываться на снижении себестоимости всего производства кабин в Нижнем Новгороде. Третье: можно предсказать пути дальнейшей модернизации кабин: вслед за «ГАЗелью-Next» на «ГАЗон-Next», а теперь и на «Урал-Next» будут устанавливать двухрядные кабины с низкой крышей. А после того как этой осенью в Нижнем запустят производство цельнометаллического фургона «ГАЗель-Next», от него «Уралу» и «ГАЗону» достанется высокая крыша, которая увеличит объем внутри кабины. С такой крышей двухрядная кабина станет еще интереснее. Четвертое приобретение для «Урала»: отличная коррозионная стойкость новой кабины и ее свежий дизайн повышают не только интерес перевозчиков к приобретению таких вездеходов, но и в сочетании с другими новинками создадут устойчивый спрос на вторичном рынке в сегменте аналогичных грузовиков. Пятый пункт: у «Урала-Next», несомненно, высокий экспортный потенциал.
И это далеко не полный перечень сильных сторон машин с «газелевской» кабиной.