Дорожные версии грузовиков «Урал Next»

Силовая линия

На все современные «Уралы» устанавливают только ярославские дизели. Как и говорили с самого начала, основным мотором для «Урал Next» является рядная «шестерка» ЯМЗ‑536 объемом 6,65 литра, но на седельном тягаче 6х4 впервые установили 11-литровый рядный ЯМЗ‑651 и самое удивительное – ​к «Уралам Next» планируют адаптировать V6 ЯМЗ‑6566 и ЯМЗ‑6567. Эти два последних двигателя – не что иное, как продукт глубокой эволюции «шестерок» ЯМЗ‑236 объемом 11,15 литра, доведенных до уровня Евро‑4 и Евро‑5, диапазоном мощности от 230 до 330 л.с. и моментом до 1520 Н.м. То есть три совершенно разных мотора конструкторы умудрились разместить, не меняя крыльев, капота и облицовки!
Но, похоже, самым оптимальным двигателем для «Урал Next» является ЯМЗ‑536. Из всех дизелей, устанавливаемых ранее на серийные «Урал‑4320», эта рядная «шестерка» является лучшей по удельной мощности и моменту, мотор компактный, легкий и экономичный. Вес ​640 килограммов, а удельный расход топлива при номинальной мощности составляет около 190 г/кВт.ч. Раньше декларировалась предельная настройка мощности 312 л.с. при 2300 об/мин, а максимальный крутящий момент 1240 Н.м., теперь – ​330 л.с. и 1275 Н.м. Другие, более слабые настройки мощности: 240; 270 и 285 л.с., момент от 900 Н.м
при 1300-1600 об/мин.
Существует и конвертированный дизель ЯМЗ‑536 CNG мощностью 260 л.с., который работает на сжатом природном газе. То есть у метановой версии «шестерки» есть и свечи зажигания, и высоковольтные катушки, но нет дизельной топливной аппаратуры. Применены баллоны общей емкостью 1150 литров при расходе метана в среднем 40 м3/100 км, газобаллонный «Урал Next» обладает запасом хода 650 км. А метан дешевле солярки почти в 2,5 раза! Такой набор достоинств делает «Урал Next» с ГБО очень выгодным для городских коммунальных служб.
Между тем в Ярославле планируется начать выпуск «шестерки» ЯМЗ‑536 увеличенного до 7 литров рабочего объема. У него остается тот же диаметр поршня 105 мм, но ход будет увеличен со 128 до 136 мм. Мощность такого мотора в номинале выставят на уровне 330-370 л.с., а фактически она может и перевалить за 400 лошадей… То есть этот «расточенный» дизель однозначно найдет применение на тяжелых версиях «Урал Next» 6х4, дополняя или полностью заменив ЯМЗ‑650. И, наверное, для легкого дорожного «Урал Next» 6х4 (или для трехосного тяжелого «ГАЗон Next»?), именно для городских автомобилей, была бы интересна рядная «четверка» ЯМЗ‑534 в своей наиболее мощной настройке – ​210 л.с. Получилась бы универсальная линейка грузовиков с хорошим эксплуатационным потенциалом.
У ЯМЗ‑536 чугунный блок и головка блока, гильзы – ​мокрые, привод ГРМ со стороны маховика. Это уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л.с., что важно для шасси, ориентированного под монтаж спецтехники. Головка блока сделана общей, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Топливная система – ​Common Rail, первоначально ​производства Bosch, давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро‑5 возможно увеличение давления до 2000 бар. Но топливную аппаратуру, и в частности, модульный ТНВД освоили и в Ярославле, на ЯЗДА, и это очень важно.
В нормы Евро‑3 и Евро‑4 моторы вгоняли с помощью самого современного варианта системы EGR – ​с жидкостным охлаждением подмешиваемых к свежему заряду воздуха отработавших газов. Кроме того, система EGR может быть дополнена сажевым фильтром. Для комплектации вездеходов своими рядными двигателями ярославские инженеры решили не применять раствор мочевины AdBlue, опираясь на Правила ЕЭК ООН №96-02, № 24-03. А для дорожных «Урал Next» 6х4 все же пришлось использовать технологию SCR и AdBlue.
Сначала для ЯМЗ‑536 заводом был осторожно заявлен ресурс до капремонта 700 тысяч километров, теперь, после нескольких лет эксплуатации первых моторов, ресурс увеличили до миллиона. Периодичность замены моторного масла до 30 тысяч километров, однако для «Уралов»-вездеходов ее сократили до 15 тысяч, но сейчас для дорожных автомобилей планируют увеличить интервал.
ЯМЗ‑650 – ​это лицензионный дизель Renault dCi11, знакомый нашим перевозчикам по грузовикам Renault Major, Renault Kerax и Renault Premium Route. Это моторы размерностью 123х156 мм с турбонаддувом и интеркулером, общей для всех цилиндров четырехклапанной головкой блока. Еще в 2000 году двигатель был оснащен топливной аппаратурой Common Rail, а та аппаратура, что стоит сейчас, – ​еще более современная.
Из других особенностей конструкции – ​«мокрые» гильзы с уплотнениями в блоке резиновыми кольцами по нижнему поясу, прочные составные поршни – ​кованое из жаропрочной стали днище с бобышками и алюминиевая юбка, стальной коленвал. Распредвал находится в блоке, привод шестерен ГРМ расположен спереди. В нижней части блока цилиндров, между ним и поддоном, установлена литая алюминиевая и очень ажурная пластина, которая не только придает дополнительную жесткость блоку, но и способствует улучшению охлаждения масла. Первоначально у моторов было три настройки мощности: 311, 361 и 412 лошадиных сил при 1900 об/мин, крутящий момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин. На уровне Евро‑5 настройки изменили: 422 л.с/2000 Н.м и 367 л.с./1800 Н.м., такие двигатели обозначают индексом ЯМЗ‑653. В зависимости от настройки меняется минимальный удельный расход топлива: от 190 до 194,5 г/кВт.ч. Это очень неплохие показатели. Моторы, которые ярославцы получили от французов, были уровня Евро‑3, с возможностью доведения до Евро‑4. Все эти работы были проведены на ЯМЗ, а теперь достигнут и уровень Евро‑5. Как показывает мировой опыт производства дизелей Евро‑5, для дорожных версий тяжелых грузовиков предпочтительнее использовать технологии нейтрализации с раствором мочевины. Поэтому не стоит удивляться, что на седельном тягаче «Урал Next» 6х4 рядом с топливным баком смонтирован резервуар с синей крышкой – ​для AdBlue.
Моторы ЯМЗ‑650 и их модификации с 2007 года собирают в городе Тутаеве Ярославской области на местном экспериментально-ремонтном заводе – ​подразделении ЯМЗ. Для организации производства закупили во Франции всю сборочную линию, которая отработала у французов всего-то около семи лет. Одним из условий «Соглашения о промышленной сборке» между «Группой ГАЗ» и Renault Trucks оговаривалась локализация двигателя. Но спустя 10 лет с начала выпуска первых ЯМЗ‑650 локализация деталей двигателя, его узлов и компонентов составляет только 20 процентов.