Замена мотора на отечественных LCV. Реальные возможности и вероятные проблемы

«Закон о тюнинге»: что дальше?

Буквально год назад сложностей с заменой мотора одной марки или модели на другую не было ни у УАЗов, ни у «ГАЗелей». Без особых проблем с регистрацией ставили любые двигатели. Что отечественные, что импортные. В основном меняли ЗМЗ‑402 и УМЗ‑4216 на ЗМЗ‑405 и ЗМЗ‑409. Кроме того, заволжские 16-клапанники успешно заменяли ГАЗ‑560, Chrysler 2.4 и даже Cummins ISF 2.8. Но не было случаев, когда, наоборот, вместо ЗМЗ‑405 ставили УМЗ‑4216. Заменой двигателей успешно занимались и сами владельцы автомобилей, и специализированные техцентры, которых особенно много в Москве и Питере, Нижегородской и Московской областях.
   Однако весной 2019 года Правительство РФ в постановлении № 413 (в народе его прозвали «законом о тюнинге») оговорило новые правила внесения изменений в конструкцию автомобилей. Эти правила соответствуют техрегламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». В соответствии с ними не нужно регистрировать тюнинг и изменения конструкции ТС только в двух случаях: если новые компоненты и конструктивные изменения автомобиля уже предусмотрены, и если заменяемые или устанавливаемые детали предназначены именно для этой модели автомобиля, прошли все необходимые испытания и имеют сертификаты.
   Однако из-за явно недостаточного количества сертифицированных технических лабораторий, введение «закона о тюнинге» отложили на год. Что будет дальше, ​пока не понятно…
   Разберем несколько примеров применения «неродных» двигателей.

Ненаучная фантастика

Все досужие разговоры про альтернативу двигателям Заволжского моторного завода для «ГАЗелей» в начале и середине 90-х годов – ​«ненаучная фантастика». Установка мотора от «легковушки» на коммерческий, пусть даже и легкий, автомобиль – ​обычная мировая практика. Наши советские УАЗы, РАФы и ЕрАЗы оснащались «волговскими» моторами. На Ford Transit наравне с дизелем ставили бензиновые двигатели объемом 2,0 или даже 1,6 литра. На Volkswagen Transporter и более тяжелый LT, а позже и на Crafter, устанавливали двухлитровые бензиновые «четверки», дизели 1,6 или 1,9 л от массовых легковых автомобилей «Гольф» и «Пассат». Подобным образом поступал и Mercedes-Benz с «Вито», «Спринтером» и даже с «Варио».

Какой могла бы стать «ГАЗель»

Самый распространенный грузовик в России – ​«ГАЗель». С июля 1994 года путевку в жизнь получили более двух миллионов нижегородских «полуторок»! Одна из вечных тем дискуссий в интернете – машину «слепили из того, что было». Безудержной критике подвергается, в частности, применение двигателя ЗМЗ‑402 от «Волги». Авторы постов порой впадают в крайности – ​от необходимости в 90-х годах приобретения лицензии на иномарочный мотор, желательно дизеля, и вплоть до «кастрирования» двигателя КАМАЗ‑740 до двух-трех цилиндров.
   Напомним, что машину создавали в начале девяностых в условиях жесточайшего финансового кризиса. К концу 1995 года средняя зарплата в России упала примерно до 34  % от дореформенного уровня, то есть по сравнению с январем 1992-го. Если ту зарплату перевести в доллары, то получится значительно меньше сотни «зеленых». Для сравнения, в 2013-2014 годах средняя зарплата в РФ была ​около 1000 долларов. Это просто наглядная и понятная иллюстрация к возможным разговорам о том, какой была, какая есть и какой могла стать «ГАЗель». Сейчас тоже не самые благополучные в финансовом плане времена, но в ту глубокую яму безденежья, в которой страна была тогда, нам уже не скатиться.

Лапа на бутерброде

Благодаря общим «корням» (​наследственности мотора ГАЗ‑21), двигатели ЗМЗ‑24/ЗМЗ‑402, семейства УМЗ‑451, УМЗ‑421, а также УМЗ-Evotech 2,7 практически без проблем встают на точки крепления на раме. Еще на ЗМЗ‑24, при замене ульяновских моторов, ставили более длинные шпильки на левой стороне блока, на них ​шайбы толщиной около 15 мм, и потом на этот «бутерброд» устанавливали родную «лапу». Похожая схема крепления и у моторов ЗМЗ‑406/405/409. Крепеж коробок УАЗ и ГАЗ тоже совпадает.
   У дисков сцепления разные шлицы: они прямобокие, но у УАЗов – ​одинаковые с «ГАЗонами», начиная с ГАЗ‑51, а у «Волги» и «ГАЗелей» ​шлицы меньшего диаметра. Выбор корзин сцепления, в том числе и диафрагменных, огромный, но не все подходят по крепежу на маховик. А еще надо понимать, что рост мощности и крутящего момента моторов ограничивается способностью передавать момент, увеличенный коробкой, карданным валом и ведущим мостом. Можно поставить двигатель с очень хорошей мощностью или форсировать имеющийся, но в трансмиссии обязательно найдется «слабое звено».
   Именно поэтому на автобусы «ГАЗель Next», или на тяжелую «ГАЗель Next-4,6», где применяют Cummins ISF 2.8 мощностью 150 л.с. при 3400 об/мин и 330 Н.м при 1800-2600 об/мин, ставят 5-ступенчатую КП, рассчитанную на входной крутящий момент 330 Н.м. Внешне ее можно узнать по отсутствию удлинителя – ​на вторичном валу есть фланец для крепления кардана. А еще на ней в вертикальном разъеме картера смонтирована дополнительная подшипниковая опора вторичного вала. На УАЗах чаще всего применяют корейскую 5-ступенчатую коробку Dymos.

Оптимальный двигатель для нижегородских LCV – дизель Cummins ISF 2.8

Дизельные моторы для «ГАЗелей» и УАЗов. Возможны варианты