Тягач Iveco Strails. Опыт эксплуатации

Большинство тягачей Iveco Stralis, находящихся в эксплуатации в России, оборудованы 10,3-литровым двигателем Cursor 10. Другие два мотора – ​редкость. 8-литровые у нас не берут из-за недостатка мощности и, как следствие, ​невысокой долговечности, а 13-литровые всем хороши, но излишне прожорливы. По конструкции двигатели семейства Cursor, разработанные еще в далеком 1994 году, и сегодня весьма прогрессивны. Рядная «шестерка» собрана на весьма жестком чугунном блоке с общим корпусом коренных крышек коленвала и сменными «мокрыми» гильзами. Привод клапанов – ​штангами, шестерни привода распредвала – ​со стороны маховика. В головке блока – ​по четыре клапана на цилиндр. Система питания на моторах классов до Евро‑5 включительно – ​с весьма надежными и долговечными насос-форсунками Bosch. Тому, кто закажет тягач в версии Евро‑6, придется быть весьма осторожным в выборе заправок: ​новейшие двигатели «стралисов» оборудованы аппаратурой Common Rail – ​куда более требовательной к качеству топлива.
У фирмы Iveco стал традицией радикально ранний переход на двигатели более высокого экологического класса. Например, «европятые» моторы Cursor стали ставить на крупнотоннажные грузовики еще в 2005 году, когда еще долго можно было ездить на «еврочетвертых». «Еврошестые» появились в 2012-м, что было тоже рано даже для Европы. В России опережение графика еще более впечатляющее – ​«стралисы» класса Евро‑5 пошли в продажу в 2010 году, то есть за шесть (!) лет до официального введения этих норм. Но до середины 2013 года дилеры Iveco свободно продавали также и грузовики класса Евро‑3, обходящиеся без впрыска раствора мочевины. Есть такие и в парке компании «Стандартинвест» – ​работают без проблем и содержатся в отличном состоянии. Еще одна особенность двигателей семейства Cursor – ​отсутствие системы рециркуляции отработавших газов, что исключает кислотную коррозию цилиндров, весьма вероятную при работе на высокосернистом российском топливе. Соответствие содержания выбросов нормам до Евро‑6 включительно достигается только системой SCR, то есть каталитической нейтрализацией окислов азота мочевиной.
Коробки передач для Iveco Stralis традиционно поставляет немецкая фирма ZF – ​проблем с этими агрегатами нет. На машинах российского парка больше распространены механические 16-ступенчатые КП с четырьмя передачами в основном блоке, двухступенчатым делителем
и двухдиапазонным демультиапликатором. Несколько реже заказывают 12-ступенчатые роботизированные коробки. Ведущий мост на тягаче с обозначением RR – ​с усиленной балкой, гипоидным редуктором и блокировкой дифференциала. В задней подвеске, как правило, пневмобаллоны. Тормоза всех колес – ​с дисковыми механизмами.

А что у коллег?

Отзывы о ходимости тех или иных узлов тягачей Iveco Stralis, высказываемые другими перевозчиками, во многом похожи на опыт эксплуатации этих машин в компании «Стандартинвест». Какой-либо серьезной критики обычно нет, а о мелких недочетах в конструкции машины упоминают многие. Например, об отказах элементов электрооборудования. В частности, от воды и грязи, летящей из-под колес обгоняющих машин, страдает выключатель массы, расположенный по левому борту прямо над глушителем и открытый всем ветрам. Если этот узел не закрыть (водители применяют колпак из разрезанной пластиковой банки), то коррозия контактов не заставит себя долго ждать, и однажды утром машина просто не заведется. Окисление контактов в жгутах цепей системы управления двигателем ведет к возникновению ошибок в блоке ЭБУ, изредка ведущих к его замене. Часто приходится заменять датчики АБС – ​их никак не спрятать от соленых реагентов, которыми поливают зимой дороги.
Отдельная группа отзывов касается «стралисов» первого поколения. В 2000-х годах производитель постоянно вносил изменения в конструкцию узлов, избавляя машину от «детских болезней». Поэтому жалобы одних владельцев, например, на недолгий срок службы поршневой группы (порядка 200 тыс. км) совершенно не понятны тем, у кого в парках тягачи Stralis года эдак 2014-го. Также многие считают «вечным» шарнир А-образной тяги ведущего моста, не подозревая, что на «стралисах» первого поколения он был шаровым вместо резино-металлического и донимал владельцев необходимостью регулярной замены. Но даже и у относительно молодых по году выпуска возможно всякое, если пробег перевалил за полумиллион: например, выход из строя стартера, повлекший следом и замену венца маховика.
При эксплуатации машины на разбитых трассах бывают случаи поломки кронштейна задней опоры силового агрегата. Турбокомпрессоры Holset обычно выходят из строя на машинах с большими пробегами и высоким расходом масла на угар. Выгорающее масло образует нагар, который блокирует подвижное кольцо турбокомпрессора, и механизм регулирования производительности отказывает. На роботизированных КПП отказывают пневмоклапаны. Впрочем, и «неубиваемую» механическую КП марки ZF тоже можно отправить в ремонт, если посадить за руль машины неумелого водителя.