Кран-манипулятор на шасси Hyundai HD120

Матчасть

Прежде всего, буквенно-цифровой индекс модели грузовиков Hyundai – ​чисто экспортная задумка корейских маркетологов. Изначально же каждая из моделей имеет собственное словесное имя. В частности, 12-тонник HD 120 у себя на родине (а значит, и у «серых» дилеров на российском Дальнем Востоке) продается как Hyundai Mega Truck в двух исполнения: Gold и Pro. Если копнуть в историю еще глубже, то «сто двадцатый» – ​не что иное, как Mitsubishi Fuso Fighter, официально в Россию никогда не поставлявшийся, но широко известный по праворульному «секонд-хенду» из Японии. Напомним, сотрудничество между Mitsubishi Motors и Hyundai Motor началось еще в 1974-м, а официально подписанный договор о техническом альянсе между двумя корпорациями действует с 1981 года. Разумеется, ныне продаваемый в нашей стране HD 120, то есть Mega Truck образца 2008 года, – ​далеко не точная копия современного «Файтера», просто «кореец» многое унаследовал от японского прародителя поколения 1990-х годов и конструктивно близок к нему. Все автомобили Hyundai HD 120 в автохозяйстве МОЭСК – ​дорестайлинговые машины образца 2004 года с 6,6-литровыми дизелями модели D 6DA экологического класса Евро‑3. Рядная штанговая шестерка оборудована турбокомпрессором Garrett и развивает мощность 225 л.с. Конструктивно мотор далеко не современной разработки: по два клапана на цилиндр, запрессованные в блок сухие гильзы, шестеренный привод ГРМ со стороны носка коленвала. Несмотря на то, что в Корее еще в 2006-году на двигатель D 6DA стали ставить топливную аппаратуру Common Rail, в Россию модель HD 120 вплоть до 2013 года шла с древним механическим ТНВД, и в нормы Евро‑3 мотор вгоняли с помощью сажевого фильтра на выпуске. Любопытно, что механической «глушилки» с тросиком, ведущим к рейке шестиплунжерного насоса, на машине нет, и мотор выключают, только повернув ключ в замке зажигания. Cцепление – ​с диафрагменной «корзиной» и приводом с ПГУ. Коробка передач – ​простая шестиступенчатая, привод управления тросами, а для легкости переключения предусмотрен пневмоусилитель. Колеса – ​весьма скромного для 12-тонника диаметра 16 дюймов. Крепление колес – ​по японскому стандарту JIS (Japanese industrial standards), то есть диски центрируются на ступице коническими гайками. На шпильках левых колес левая резьба, на правых – ​правая. Но задние спарки, в отличие от колес большинства японских одноклассников, крепятся без футорок – ​диски просто стянуты на длинных шпильках единым пакетом. Для центровки внутреннего колеса предусмотрены конические втулки, надетые на шпильки со стороны ступицы. Таким образом, конструкторы Hyundai благополучно упредили две самые серьезные проблемы из тех, что рано или поздно возникают на грузовиках с футорками: коррозионное срастание всех деталей крепления колеса в неразъемный блок и прогрессирующий, не устранимый подтяжкой гаек люфт внутреннего диска относительно ступицы. В отличие от более легкой модели HD 78, с чисто гидравлическим приводом тормозов, на дорестайлинговом 12-тоннике применена пневмогидравлическая система – ​архаичная и гораздо более сложная, нежели полностью пневматическая. Педаль тормоза открывает пневмокран, и сжатый воздух от компрессора поступает в камеры пневмоусилителей двух раздельных контуров передних и задних тормозов. Давление воздуха воздействует на мембраны и далее на поршни обоих главных цилиндров гидроприводов. В колесных барабанных механизмах установлены обычные цилиндры с жидкостью и клапанами для прокачки – ​их поршни и разжимают колодки. Завершает все это техническое несовершенство барабанный стояночный тормоз на выходном валу коробки передач. По размеру он не намного крупнее аналогичного узла на «уазике» – ​машине, вдесятеро меньшей грузоподъемности. Очевидно, что модернизация 12-тонной модели, конструктивно повторяющей японские грузовики конца прошлого века и европейские – ​его середины, назревала давно. И в 2008 году компания Hyundai представила обновленный Mega Truck с кабиной образца 2004 года, но кардинально переработанный технически. В 2013 году эта машина дошла до России: с введением в нашей стране запрета на импорт автотехники классами ниже Евро‑4 корейцы были вынуждены перейти на поставки новой модели. По времени это совпало с началом сборки HD 120 в России. Напомним, годом ранее компания «Эллада Интертрейд», входящая в «Автотор Холдинг», освоила на заводе в Калининграде SKD-сборку шасси Hyundai HD 78. Сегодня «семьдесят восьмую» там готовят к производству уже в режиме CKD, то есть со сваркой кабин, но гораздо менее спросовый 12-тонник по-прежнему будут собирать из чисто корейских машинокомплектов. Разве что шины ставят российские.

Двигатель на современном «сто двадцатом» совершенно другой, нежели был ранее. Мотор D 6GA – ​иной размерности цилиндров (см. таблицу) и компонентно аналогичен новому 3,9-литровому агрегату D 4GA, что стали тогда же ставить на «еврочетвертые» HD 78 – ​просто к четырем цилиндрам добавлены еще два. Привод ГРМ теперь со стороны маховика, а распредвал – ​в головке блока. По четыре клапана на цилиндр, на каждую пару впускных и выпускных нажимает плечо роликового коромысла через двуплечий мост. Особенность мотора – ​интегрированный в головку блока впускной коллектор. Система питания – ​с рампой Common Rail и аппаратурой фирмы Denso. Соответствие нормам Евро‑4 обеспечивает рециркуляция отработавших газов плюс каталитический дожиг окислов азота. И никакой мочевины – ​такова общая стратегия азиатских фирм на российском рынке. Видимо, систему SCR корейцы и японцы нам будут ставить, когда окончательно припрет с нормами Евро‑5.
Коробка передач на современном Hyundai HD 120-6-ступенчатая. Более сложный агрегат – ​с демультипликатором, а тем более еще и с делителем – ​развозному грузовику не требуется. Да и не выпускает такие КП фирма Hyundai, поскольку для более грузоподъемных моделей корейцы предпочитают покупать многоступенчатые агрегаты у авторитетной в этой области фирмы ZF. Тросовый привод управления КП работает четко и надежно. Есть изменения в подвеске. В частности, на передней оси теперь применены трехлистовые рессоры вместо прежних многолистовых. Но шарниры рессор по-прежнему на металлических втулках, подлежащих смазке через прессмасленки.

Ведущий мост – ​с балкой типа «банджо» и гипоидным редуктором, блокировка межколесного дифференциала отсутствует. Не изменились и линейные размеры шасси – ​обновленную модель предлагают в тех же трех вариантах длины колесной базы: от 3795 до 4895 мм. Габаритная длина комплектного автомобиля с бортовым кузовом на шасси Extra long достигает 9,3 м.
Тормозная система «еврочетвертого» HD 120 – ​пневматическая, что выгодно отличает Hyundai от ближайшего конкурента, тоже 12-тонного Isuzu FSR 90, остающегося на пневмогидравлике. Но по сравнению с тормозами европейских одноклассников – ​дисковыми на всех колесах – ​барабанные механизмы корейца, да еще с клиновым разжимом колодок, выглядят музейными экспонатами. Впрочем, это мелочи на фоне удобства и надежности нормального пневматического «ручника» – ​с пружинными энергоаккумуляторами в камерах задних тормозов.
Еще одна важная веха в модернизации модели HD 120 – ​переход на 19,5-дюймовые колеса, обутые ныне в долговечные цельнометаллокордные шины. Крепление дисков к ступицам теперь сделано по стандарту ISO – ​гайками с фланцевыми шайбами. А центровка – ​точной посадкой центрального отверстия диска на поясок ступицы. В остальном новшества касаются мелочей. Кабина, по сути, прежняя – ​образца 2004 года, с каркасом, что проектировали еще японские создатели «Файтера». Большое достоинство – ​наличие (пусть и узкого – ​54 см) спальника, что выгодно отличает машину от европейских развозных грузовиков. Подвеска кабины простейшая – ​на резиновых подушках, а опрокидывают ее вручную благодаря имеющемуся в конструкции торсиону.