Эвакуаторы для автобусов. Прошлое и настоящее

Несказочный «тянитолкай»

Главным было наличие трех мостов, понижающего ряда в «раздатке», вдвое увеличивающего количество передач, и колесная формула 6х6. Можно вспомнить и про КРАЗ‑257 6х4, из которого тоже делали эвакуаторы для автобусов, трамваев и троллейбусов, но их все же было существенно меньше, чем «Уралов».

Весь процесс превращения обычного полноприводного бортового грузовика в балластный тягач проходил непосредственно в ПАТП. О централизованном производстве подобного специализированного подвижного состава тогда даже не думали. Как и о сертификации внесенных в конструкцию изменений. Между тем изменений было много, и все такие, что сегодня за любое из них запросто снимут с регистрации.

Буксирные устройства устанавливали спереди и сзади, чтобы «техничка» могла работать как «тянитолкай». Задний фаркоп на советских грузовиках монтировали обязательно, а передний приходилось устанавливать дополнительно. Среди возимой в «техничке» оснастки и оборудования непременно находился хороший, надежный трос, но он использовался как вспомогательный. Основная буксировка проводилась на жесткой сцепке, то есть на «вилке» или на буксировочной штанге. От пневмосистемы, спереди и сзади на раме монтировали краны для подвода сжатого воздуха к буксируемому автобусу. С пустыми ресиверами автобус, оснащенный тормозными энергоаккумуляторами, не сдвинуть с места. Рядом с пневморозетками или с пневмокранами тягача монтировали электроразъем для обеспечения работы светотехники сломавшегося автобуса.

Для различных буксировочных приспособлений, шлангов, набора слесарного инструмента использовали дополнительные инструментальные ящики. С учетом специфики замены пробитых колес, на автобусах обязательно возят два, а то и три 20-тонных домкрата. Приходится сначала предварительно приподнять кузов на одном, а потом уже «домкратить» под балку вторым. Раньше трехместной кабины эвакуатора вполне хватало. В ней помещался сам водитель, автослесарь, который все же попытается отремонтировать на месте поломку, и водитель сломавшегося автобуса. Если автобус тянут на «вилке», водитель свободен. При таком раскладе разве что кондуктора посадить некуда …

Плоды модернизации

При создании семейства «Урал М», а затем и «Урал Next», была проведена серьезная модернизация автомобилей. Увеличение крутящего момента нового двигателя и рост полной массы автомобиля потребовали изменения не только коробки передач и сцепления, но и других агрегатов трансмиссии. Здесь применяют только карданные валы, выполненные по стандарту ISO – ​с торцевыми шлицами на фланцах.

Кроме того, улучшена шлицевая часть. На шлицы наносят полимерное покрытие Rilsan, благодаря которому, долговечность шлицевого соединения увеличивается в 4 раза. Уплотнитель шлицев полиуретановый, надежный и герметичный. Передаваемый крутящий момент увеличен с 4500 до 8000 Н·м. «Раздатка» тоже модернизирована, рассчитана на больший в 1,4 раза крутящий момент. Для этого увеличены диаметры валов и муфты переключения, выходные шлицы, зубчатые венцы шестерен сделаны шире. И это не весь перечень изменений, их много.

Если вспомнить «Урал‑375», то его передний мост выдерживал нагрузку в 3,8 тонны, а на заднюю тележку приходилось 9,3 тонны. Конечно, мосты «Уралов» поэтапно модернизировали и раньше, но на этот раз передний рассчитан уже на 7-8, а средний и задний на 9 тонн. У редукторов мостов сохранена традиционная для «Урала» конструкция: они двухступенчатые, с парой конических и парой цилиндрических шестерен. У среднего и заднего мостов главные передачи установлены в картер сверху – ​получается достаточно компактно. Карданные валы расположены выше обычного, повредить их невозможно. Теперь в базовой комплектации всех модернизированных «Уралов» идет блокировка межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов, или заднего у машин 4х4.

За управление режимами работы трансмиссии отвечает блок клавиш на панели приборов. Здесь три клавиши: одна переключает ступени «раздатки», две другие управляют механизмами блокировки межосевого и межколесных дифференциалов. То есть в кабине «Урала» нового поколения нет никаких дополнительных рычагов, которые, если вспомнить, на 375-м и 4320-м постоянно дребезжали при движении. Все мосты современных машин с увеличенным до 350 тысяч километров ресурсом, их пробег сопоставим с ресурсом самого автомобиля.

Для повышения долговечности полуосей на «Уралах М» увеличили поверхностную твердость наружных венцов зубчатых фланцев. У переднего моста увеличили прочность ШРУСов, изменили геометрию «кулака». Цилиндрическую шестерню главной передачи крепят к чашке дифференциала не 8-ю, как раньше, а 12-ю болтами, причем во всех резьбовых соединениях применяют контрящие герметики. Благодаря этим изменениям, ведущие мосты теперь выдерживают номинальный крутящий момент в 4120 Н·м. Есть и небольшой выбор среди передаточных чисел в редукторах: 7,49; 6,77 или более скоростной редуктор 5,62. Все это позволяет перевозчику оптимизировать настройку трансмиссии под конкретную работу или под разные шины. У прежних «Уралов» были три варианта чисел: 8,9; 8,09 и 7,32.

У рам «трехосников» есть три варианта колесной базы: 3800, 4555 и 4830 мм. Расстояние между осями тележки 1400 мм, тем самым учтены требования техрегламента к колесным транспортным средствам. Важный момент – ​на трехосных «Уралах» раму усиливают вставкой по схеме «лонжерон в лонжероне», которая идет от задних кронштейнов передних рессор и немного не доходит до конца лонжеронов. Раньше такого усиления не было.

Главное отличие современных «Уралов» – ​тормоза с пневмоприводом, вместо пневмогидравлического. В два раза увеличили количество воздушных ресиверов. Компрессор на «Урале» был всегда, а компоненты самих тормозов остались прежними: барабаны, колодки, накладки. Но теперь установлены клиновые разжимные механизмы Wabco, эта же фирма поставляет и пневмоаппаратуру. Рулевой механизм тоже импортный, с интегральным гидроусилителем немецкой фирмы RBL. Шины остались прежние – ​14,00-20, односкатная ошиновка тоже, но могут применять и любые другие, в частности, «Кама‑1260» 18-слойные 425/85 R21.

Еще по теме:

Эвакуатор на шасси «Урал Next» 6х6

Урал Next» 4х4. Виртуальная реальность

Ярославский мотор для «Урала Next»