УАЗ-22602 «Профи»

Еще раз ПРО ЗМЗ

На УАЗ «Профи» установлен бензиновый двигатель ЗМЗ ПРО, он же ​ZMZ PRO. Фактически это модернизированный ЗМЗ‑40906, точнее ​ЗМЗ‑409051.10 объемом 2,69 л, главные изменения в котором – ​смещение пика крутящего момента на более низкие обороты: с 3900об/мин до 2650 об/мин.
При этом момент увеличился с 217 до 235,4 Н.м. То есть мотор более тяговит, чем все прежние заволжские двигатели. Выросла и мощность: ​149,6 л.с. вместо 134,6 прежних лошадей, мотор соответствует Евро‑5 вместо Евро‑4. О 150 силах я вспомнил практически сразу после того, как отъехали от дилерского центра «Ирбис»: ​МКАД стоял, скорость движения была около 5 км/час. За два часа преодолели 65 километров этого скорбного пути, где то все же разгоняясь до 70… Под такую езду хватило бы и мотора от «Оки»… Но высокая максимальная мощность ЗМЗ ПРО – ​это следствие его настройки на более высокий момент. Однако за четыре дня ни разу не удалось (да и не было в том нужды) выкрутить двигатель до 5000 – ​оборотов максимальной мощности. На пятой передаче скорость движения выглядела так: 2000 оборотов – ​65 км/ч, 2500 оборотов – ​80 км/ч, почти 3000 оборотов – ​100 км/ч. Казалось бы, мощность 150 сил явно избыточна и не нужна при обычном трафике. Но если посмотреть на внешнюю скоростную характеристику, то становится понятно: ​на этих наиболее реалистичных скоростях движения мотор работает в достаточно экономичных режимах, с минимальными значениями ge.
То, что мотор заставили работать в экономичном режиме, – ​заслуга подбора передаточного числа в редукторе заднего моста ​i= 4,625. У мостов «Спайсер» для «Патриотов» есть еще одно число – ​4,11, но для грузовика этого мало. При знакомстве с характеристиками УАЗ «Профи», еще до «ездовой фазы», особенно глядя на числа корейской коробки Dymos (4,155; 2,265; 1,428; 1,0; 0,88) – ​с разрывом между первой и второй в две единицы, казалось, что подбор чисел ​непонятный. Лучше бы увеличить главную передачу, и уменьшить первую. Но в процессе теста, особенно в загруженном состоянии, стало понятно: ​вполне нормальные числа. У коробки классическая схема переключения, четкие ходы, она хорошо переключается и «вверх», и «вниз».
За почти 550 км суммарного пробега мы сожгли 85 литров бензина, то есть получилось около 14,5 л на 100 км. Из этого пробега 150 км – ​МКАД и немного по Москве, около 120 км по области с грузом 1,5 т, остальное – ​область, порожняком. При этом декларируемый заводом контрольный (не эксплуатационный!) расход бензина при движении с постоянной скоростью 80 км/ч должен быть 11,6 л/100 км. Но машина ​новая, на спидометре 3 тысячи км, по мере обкатки реальный расход должен уменьшаться. Поэтому, если добавить сюда надбавку на обкатку 5-10 %, плюс зимний коэффициент ​10 %, получается «списывать» можно около 13-13,5 л. Конечно, очень много спалили бензина в пробках, да и на трассе особо не экономили: ​надо же было разогнаться до сотни. Поэтому при настоящей эксплуатации обкатанного автомобиля зимой можно уместиться где-то в 13,5 л. Кстати, эксплуатационная норма на УАЗ‑451 была 15 л/100, но потом ее уменьшили до 14, а на УАЗ‑452-17 и 16 литров!
Но все же на бензине будут ездить там, где затраты на него можно легко и безболезненно отнести на накладные расходы. Частник же будет экономить. И как раз для экономных перевозчиков Ульяновский автозавод предлагает битопливную версию УАЗ «Профи» с возможностью работы двигателя на бензине и пропане. Газобаллонное оборудование итальянского поставщика Lovato, это одна из самых известных мировых компаний с хорошим уровнем сервиса в России. Баллон – ​один, объемом 93 литра, размещен под бортовой платформой поперек рамы. Цена автомобиля с ГБО увеличивается на 40 тыс. рублей. Конечно, переоборудовать автомобиль на пропан перевозчик может и дешевле, в районе 20-30 тысяч, а то и вообще – ​сам, купив лишь комплект для конвертации. Но при заводском оборудовании нет никаких проблем с регистрацией ГБО и гарантия сохраняется. Контрольный расход газа при движении с постоянной скоростью 80 км/ч – ​13.8 л/100 км. Или по другому: к эксплуатационной норме расхода бензина можно добавить еще 15-20 % – ​получится реальный расход пропана. Экономия возникает из-за низкой цены газа: сейчас он стоит около 18-19 руб./л, в то время как А‑92 в районе 37-38 рублей. В результате удается уменьшить расходы на топливо почти на половину в сравнении с бензиновой версией УАЗ «Профи» и минимум на четверть – ​в сравнении с дизельными LCV.
В сравнении с ЗМЗ‑40906, у мотора ЗМЗ ПРО увеличена степень сжатия с 9,1 до 9,8 за счет изменения днища поршня. Камера сгорания головки блока цилиндров не менялась, хотя ГБЦ все же оригинальная, с дополнительными ребрами жесткости в районе свечных колодцев – ​для повышения жесткости силового каркаса головки и общей надежности двигателя. Рост степени сжатия обеспечил повышение экономичности, улучшение запуска при низких температурах, лучшую адаптацию к работе на газе, повышение мощности и в какой то степени – ​момента. Обычно увеличение крутящего момента обеспечивает специальный подбор фаз газораспределения, поэтому здесь другие распредвалы. Появившаяся сравнительно недавно проблема у моторов ЗМЗ – ​обрыв однорядной цепи привода ГРМ – ​тоже решена. Было принято решение вернуться к использованию двухрядных цепей. С расчетом на применение пропана изменен материал для выпускных клапанов – ​они стали более жаропрочными. При работе двигателя на холостом ходу идет некоторая вибрация, но в движении она полностью пропадает. Причина такого «тремора» не в самом моторе, а в его подушках. К примеру, на «ГАЗели» часто обрывало левую подушку, зато не было вибраций… Кстати и в подвеске двигателя на тяжелых грузовиках, самосвале и тягаче тоже есть разница. На самосвале подушки более жесткие и потому – ​надежные.
Вообще, по отзывам многих перевозчиков, заволжский мотор остается лучшим бензиновым двигателем на российском рынке по мощности, надежности и экономичности. Все, кому мы показывали эту машину, более чем положительно относятся к применению мотора ЗМЗ на УАЗ «Профи». А на заводе говорят, что для России дизель не нужен – ​при наличии хорошего бензинового двигателя с заводским ГБО и сроком гарантии 4 года или 200 000 км. Действительно с этим трудно не согласиться. У нас в стране сложилась удивительная ситуация – ​мы так затянули внедрение «маленьких» дизелей, что как нельзя кстати оказались двадцатилетние (и даже более старые!) бензиновые двигатели, конвертированные на газ.
Однако на рынке наверняка будет востребован и дизельный УАЗ «Профи». Здесь стоит вспомнить, что на «Патриот» в 2008 году установили итальянский дизель Iveco F1A объемом 2,3 литра, массой 250 кг, который применяется на Iveco Daily и Fiat Ducato. При диапазоне мощности в то время от 96 до 136 л.с. на «Патриоте» использовали настройку 116 л.с. при 3900 об/мин и 270 Н.м при 2500 об/мин. Расход солярки составлял от 9 до 12 литров, в зависимости от режимов движения. Дальнейшему применению итальянского дизеля на УАЗах помешал кризис 2008-2009 годов, точнее, ​рост курса валюты. В конце 2011 года начался выпуск отечественного дизеля ЗМЗ‑51432, который был рассчитан в первую очередь на применение на УАЗ «Патриот». Вслед за ним, в 2012 году, началось серийное производство ЗМЗ‑51432.10 с топливной системой Common Rail фирмы Bosch. Его характеристики: объем – ​2,2 л, 114 л.с. при 3500 об/мин, 270 Н.м при 1800-2800 об/мин. Двигатель соответствовал нормам Евро‑3, потом – ​Евро‑4 благодаря применению системы рециркуляции ОГ с жидкостным охлаждением. Этот мотор обеспечивал расход топлива, сопоставимый с Iveco F1A. Но с  осени 2016 года из модельного ряда УАЗа убрали версию с дизельным двигателем. Возможно, дизель ЗМЗ, но уже в исполнении Евро‑5, скоро появится под капотами УАЗов. Велика вероятность, что в дальнейшем автозаводом будут использоваться импортные дизели: китайский Yuchai YC 4Y объемом 2,2 л или индийский Mahindra. Казалось бы, есть возможность установки на УАЗы и двигателя Cummins ISF 2,8, применяемого на «ГАЗелях». И китайцам должно быть выгодно увеличить поставки своих дизелей в Россию, а для перевозчиков он хорош налаженным сервисом. Но на Ульяновском автозаводе считают, что Cummins переразмерен и тяжел, хотя его масса 214 кг.
Однако Cummins ISF 2,8 ставят на УАЗы различные фирмы, занимающиеся тюнингом, скорее всего они освоят установку дизеля и на УАЗ «Профи».