Mercedes-Benz Sprinter третьего поколения

Четверка плюс V6

Как всегда, Daimler предоставляет несколько двигателей на выбор покупателя. Из дизелей – ​два мотора, причем оба применялись на прежнем втором поколении Mercedes-Benz Sprinter, теперь они соответствуют нормам Евро‑6. Наиболее распространенный двигатель, можно сказать, базовый – ​это рядная «четверка» OM651 объемом 2,143 л, с диаметром поршня 83 мм и с ходом 99 мм. Длинноходный мотор сам по себе должен быть с хорошим крутящим моментом, а он еще и с турбиной. Поэтому в зависимости от настройки мощности он выдает момент под 400 Н.м. Двигатель выпускается с 2008 года, создавался в дополнение дизелям ОМ646, а впоследствии и для полной замены этих моторов. ОМ646 – ​это тоже рядная «четверка», практически с тем же объемом 2,148 л, но с «квадратной» размерностью 88х88,3 мм. ОМ646 знаком нашим перевозчикам, в первую очередь, по Mercedes-Benz Sprinter Classic, которые собирали на ГАЗе, в Нижнем Новгороде. Кстати, для российских Sprinter производство этих дизелей освоили на ЯМЗ. Кроме Sprinter первого, а еще некоторое время и второго поколения, ОМ646 ставили на Mercedes-Benz Vito и Viano, а также на легковые СLK и Е-класс.
Современный OM651 тоже, кроме Sprinter, устанавливают на Vito/V-класс и на легковые модели, то есть двигатели давно и тщательно отлажены, широко распространены. Понятно, что это 16-клапанные моторы с турбонаддувом и интеркулером, но здесь есть свои конструктивные особенности. Дизель сразу же оснастили двумя балансирными валами, резко снижающими вибрации, обычно присущие четырехцилиндровому рядному двигателю. Балансиры расположены в нижней части блока цилиндров, приводятся во вращение шестернями, при работе вращаются в противоположных направлениях и в два раза быстрее коленвала. Сидя в кабине, работающий дизель практически не слышно и нет никаких вибраций. Чугунный блок не гильзован – ​обычная практика для моторов небольшого объема. Два распредвала расположены в головке блока, регулировать зазоры клапанов не нужно – ​здесь стоят гидрокомпенсаторы, привод распредвалов – ​цепью. Зная историю производства Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen Сrafter на заводах в Дюссельдорфе и Людвигсфельде, когда выпускались во многом одинаковые машины, но с разными двигателями, поневоле хочется сравнить моторы. Известно, что цепь в приводе ГРМ надежнее зубчатого ремня, служит в 4-5 раз дольше. И здесь, по мнению автора, «мерседесовская» цепь практичнее «фольксвагенского» ремня мотора VW 2,0 TDI. Но потом замена изношенной цепи получается гораздо сложнее, чем замена ремня. Что, в конечном счете, будет дешевле? На всякий случай, напомним, что при обрыве зубчатого ремня или перескакивании ослабленной цепи по звездочкам на всех современных дизелях неизбежно гнутся клапаны. Поэтому на ТО маленьких дизелей экономить не стоит.
На моторах современных Mercedes-Benz Sprinter все же ожидалось увидеть новейшие разработки Daimler, какие уже применяют на «больших» дизелях OM470 объемом 10,7 л, ОМ471 12,8 л и OM473 рабочим объемом 15,6 л. Понятно, что на «мелком» двигателе вряд ли увидишь моторный тормоз или турбокомпаунд, но на грузовых дизелях Daimler уже используют увеличенную до 18 единиц степень сжатия, стальные поршни с полимерным покрытием юбки, жидкостный интеркулер. На подходе – ​управление изменяемыми фазами газораспределения, которые полезны и для перспективных экологических характеристик, и для мощностных. Скорее всего, такие инновации появятся на дизельных моторах Mercedes-Benz Sprinter, но позже…
Второй мотор, в дополнение к OM651 объемом 2,143 л, это OM642 объемом 2,987 л. Его выпускают с 2005 года, мотор создавался для замены рядных «пятерок» ОМ647 и «шестерок» ОМ648. Трехлитровый OM642 – ​это V-образная «шестерка» размерностью 83х92 мм и развалом блока не 90°, как обычно, а 72°. Такой «острый угол» блока обеспечивает двигателю более ровное чередование вспышек, меньшую вибронагруженность и компактные размеры. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, чугунные гильзы цилиндров залиты в блок. ГРМ – ​с четырьмя клапанами на цилиндр и с двумя распредвалами в каждой головке.
Оба мотора – ​и OM651, и OM642 – ​оснащены топливной системой Common rail производства Bosch, турбокомпрессорами с изменяемой геометрией, а турбины, еще более хитрые, стоят на самых мощных версиях двигателей. Если покопаться в интернете, то можно найти данные о том, что мощность двигателя OM651 в зависимости от модификации варьируется от 95 сил в атмосферном исполнении до 208 л.с. с турбонаддувом. Очень хорошие показатели! Опираясь на те же источники, получается, что у OM642 диапазон мощности от 184 до 265 л.с. Как всегда, наиболее мощные настройки достаются легковым автомобилям, а для грузовиков моторы сознательно «душат» – ​с учетом эксплуатационных потребностей и обеспечения максимального ресурса. Кстати, за словами «ресурс» обычно стоят месяцы, а порой и годы стендовых и эксплуатационных испытаний двигателей. Для Mercedes-Benz Sprinter третьего поколения четырехцилиндровый двигатель представлен в трех вариантах мощности: 114л.с./300Н.м, 143л.с./330Н.м и 163л.с./360Н.м, а у V6 используется одна настройка – ​190 л.с. и 440 Н.м. Таким образом, с применением шестицилиндрового мотора, Mercedes-Benz Sprinter становится лидером в сегменте LCV, ни у какого другого производителя такого мощного мотора нет. У каждой настройки мощности свое предназначение: «четверки» на 114 и 143 л.с. используются на переднеприводных и машинах классической компоновки. Мотор со 163 силами устанавливают на заднеприводные версии, а также на полный привод. Флагманский трехлитровый дизель благодаря 190 л.с. и 440 ффН.м будет востребован на самых тяжелых или самых быстрых исполнениях Mercedes-Benz Sprinter.
Для нейтрализации отработавших газов, для выполнения норм токсичности Daimler использует технологии BlueEfficiency или, по-другому, BlueTeс, которые позволяют не только снижать выбросы СО, CO2 и окислов азота, но и уменьшать расход топлива. Эта технология известна как SCR, то есть здесь для нейтрализации используется водный раствор мочевины AdBlue. У нового семейства Mercedes-Benz Sprinter заправочная горловина резервуара с синей крышкой расположена под капотом, то есть туда случайно не плеснешь солярки или, наоборот, в топливный бак не зальешь ошибочно мочевину. Емкость бачка для реагента AdBlue увеличили с 18 л, как было у автомобилей предыдущего поколения, до 22 л. Но те машины, которые показывали в Людвигсфельде, были ориентированы на европейский рынок, то есть они в исполнении Евро‑6 и на них применяется система SCR плюс сажевый фильтр DPF. Но нам до Евро‑6 еще далеко, хотя под заказ возможны и такие поставки. А Евро‑5 на Mercedes-Benz Sprinter для России – ​это только сажевый фильтр.
Еще чище в эксплуатации, с нулевой эмиссией, должен быть Sprinter на электротяге, его называют «eSprinter». Это действительно самое новое из того, что предлагается для Mercedes-Benz Sprinter третьего поколения. Как и обещали в 2018 году, сначала появился электрический «eVito», а этой осенью уже и «eSprinter». Электромоторы у них одинаковые, разница только в количестве аккумуляторных батарей. У «eVito» два литий-ионных аккумулятора, а у «eSprinter» – ​три, они размещены под полом, емкость этих трех батарей – ​55 кВт/час. Мощность электромотора – ​85 кВт или 115 л.с., крутящий момент – ​295 Н.м, то есть характеристики такого «троллейбуса» сопоставимы с дизельной версией Sprinter. Запас хода – ​150 км, максимальная скорость – ​120 км/час. Что интересно – ​зарядная розетка спрятана за трехлучевой звездой на облицовке радиатора. Как говорится: ничто в нем не выдавало электромобиль…