Седельный тягач Ford F-Max

Причем, еще у Ford Cargo Н566 панель приборов была со своим, оригинальным дизайном, и верх делали из мягкого пластика, приятного на ощупь. В спецификации к Ford F-Max пишут «цвет торпедо – ​комбинированный». Действительно, панель приборов двухцветная – ​верх бежевый или светло-серый, низ – ​черный. В сочетании этих цветов выдержан весь интерьер и, в частности, обивка кресел. Несмотря на то, что в Турции есть известная фирма-производитель автокресел Pilot Seating, сотрудничающая с немецкой компанией GRAMMER, сидения для грузовиков Ford используют другой немецкой компании – ​ISRI (Isringhausen). Заметьте, каждая из этих компаний почти по 100 лет в этом бизнесе, и ныне они работают более чем для 20 ведущих производителей автомобилей в мире. Но на грузовиках встречаются и кресла Recaro, однако значительно реже, чем GRAMMER и ISRI. То есть «фордовские» кресла по родословной сопоставимы с креслами грузовиков «большой семерки». Кресло водителя удобное, с хорошим диапазоном регулировок, с поясничным подпором и подогревом, на пневмоподвеске. Ремень безопасности интегрирован в сидение. Сидение пассажира – ​схожее по уровню комфорта, но без «воздушного подрессоривания». Усаживаясь на водительском месте, с коллегой долго искали клавишу пневмофиксатора регулируемой рулевой колонки – ​по аналогии с другими иномарками проверили все укромные уголки, на которых обычно устанавливается клавиша. Оказалось, что здесь сделано, как на Volvo – ​кнопка под панелью приборов, над несуществующей педалью сцепления. Руль – ​только «умный» или многофункциональный. Это уж как вам больше нравится его называть, то есть с клавишами, с которых можно и скорость круиз-контролю задать, и громкость аудиосистемы изменить. Комбинация приборов – ​с цветным дисплеем. Шторки на оконных проемах дверей – ​обязательны, причем на лобовом стекле «занавес» может быть и с электроприводом. Само лобовое стекло с электроподогревом в зоне укладки щеток стеклоочистителей. Для лучшего освещения, а также для вентиляции кабины в крыше есть стеклянный люк с электроприводом.
Для седельного тягача премиум-сегмента нет альтернативы четырехточечной пневмоподвеске кабины. Если на тягачах Ford Cargo «пневматика» появилась как опция только в 2009 году, а на предыдущем поколении обходились пружинными стойками, то здесь водителю сразу обеспечили нужный уровень комфорта. В кабине есть преобразователь напряжения 24В/12В мощностью 20A/ 240Вт, магнитола AM/FM/Aux с четырьмя колонками, USB-разъемом и функцией Bluetooth, антенны AM/FM, GSM и GPS, система вызова экстренных оперативных служб ГЛОНАСС.
В системе освещения применены блок-фары с тремя вертикально расположенными рефлекторами: ближний свет, дальний плюс «противотуманки», причем с освещением зоны поворота. В этих же корпусах смонтированы светодиодные дневные ходовые огни и «оранжевые полоски» LED указателей поворотов.

Напомним, что Ford с середины 70-х годов работает с известной дизайнерской итальянской компанией CarrozzeriaGhia S.p.A. или просто Ghia. Именно специалисты Ghia разрабатывали в начале 2000-х годов кабину для Ford Cargo Н298. Потом уже, на последующих моделях Ford Cargo Н476 и Ford Cargo Н566 шел определенный рестайлинг этой кабины, который, видимо, самостоятельно проводила компания Ford Trucks. Интересно, что грузовики Ford Cargo Н476 и Н566 кроме Турции собирают в Бразилии и в Китае – ​под брендом JMC. То есть это не локальная «турецкая» модель, а почти что интернациональная. Кто разрабатывал дизайн новой кабины для Ford F-Max – ​неизвестно. Однако, многие из тех, кто видел «живьем» этот грузовик, почему-то в первую очередь проводят параллели с тягачом Volvo FH. Но быть может и есть что-то похожее во внешности на более чем ХОРОШУЮ кабину Volvo, однако совершенно точно – ​это не «копия» Scania. Взять хотя бы дефлекторы, уменьшающие забрызгивание дорожной грязью зеркал и панелей дверей. Еще на Scania Streamline в 2014 году убрали традиционные «ноздри», вроде для того, чтобы не топорщился ни один угол на фасаде, не возникал турбулентный поток воздуха. Но кабину Ford F-Max тоже тщательно продували в аэродинамической трубе, а диффузоры – ​все же оставили. Не скопировали бездумно, казалось бы, современную шведскую кабину. С учетом российской эксплуатации можно сказать, что диффузоры – ​очень полезны. Вообще, ничего плохого в некотором заимствовании деталей дизайна нет, этим грешат все автомобильные компании. Просто Ford F-Max становится еще ближе к нормальному европейскому грузовику, чем Ford Cargo.
По опыту работы грузовиков Ford Cargo в России, коррозийная стойкость кабины, качество окраски не вызывают сомнений. И на Ford F-Max с этим делом должно быть не хуже. Применяют двойную оцинковку панелей, катафорезное грунтование, хорошие лакокрасочные материалы, отлаженные технологии. Скорее всего, на этой кабине используется каркасно-панельная конструкция с меньшим количеством сварочных швов, с вклеенными панелями, что повышает коррозионную стойкость.
Непонятно, как будут дальше будут эволюционировать кабины Ford F-Max. Появятся ли версии кабин с низкой и средней крышей, как будет изменяться длина? А как будет выглядеть дневная короткая кабина нового самосвала? Пока есть кабина Ford Cargo Н566, вроде эти вопросы не так актуальны. Тем более что в России наметилась тенденция – ​у нас начали продавать не только двухосные седельные тягачи с флагманскими кабинами, но и в более тяжелых исполнениях – ​трехосные и даже четырехосные грузовики. К примеру, MAN TGX 6х4 находят применение как лесовозы, но не для доставки хлыстов с делянок на склад – ​здесь работают MAN TGS 6х6, а со склада – ​конечному потребителю на плече в 300-500 км. На «Вольво Тракс Россия» для якутской алмазодобывающей компании «АЛРОСА» создали особенный самосвальный автопоезд с тягачом Volvo FH16 8х4. Вполне оправдано применение флагманских кабин на балластных тягачах с колесной формулой 8х4: при доставке негабаритов скорость невелика, а и без того неблизкий маршрут вполне может затянуться по времени – ​комфорт водителю не будет лишним.

Двигатель

С весны 2016 года флагманским мотором для Ford Otosan стал дизель Ford Ecotorq (FHT5) рабочим объемом 12,7 л. Первоначально двигатель Ecotorq 13 устанавливался на грузовики Ford Cargo 1842Т и Ford Cargo 1848Т с двумя настройками мощности: 420 л.с. при 1800 об/ мин, 2150 Н.м при 1000-1300 об/мин и более сильную – ​480 л.с. при 1800 об/мин, 2500 Н.м при 1000-1200 оборотов. В сравнении с европейскими конкурентами предельная настройка мощности получалась несколько меньше – ​там планка держится на уровне 500-530 сил. Причем если вспомнить европейские премьеры 15-летней давности, то в тот период мощность 500 сил снимали с 16-литровых моторов. Но на Ford F-Max мощность подняли как раз до этого знакового уровня, оставив момент и обороты как у 480-сильного мотора. Скорее всего, для Ford Ecotorq 13 и 500 л.с./2500 Н.м – ​не предел, со временем мы увидим и более мощные настройки. Моторы идут в трех исполнениях по нормам токсичности: для развивающихся стран есть уровень Евро‑3, для России – ​Евро‑5, а для Европы – ​Евро‑6. Разрабатывали дизели с учетом опыта двигателистов компании Ford Trucks, но на заводе в Инёню есть и свои конструкторы, которые проектировали и доводили моторы. Вся линейка семейства Ecotorq состояла из рядных шестицилиндровых двигателей: сначала объемом 7,33 л – ​образца 2003 года, затем в 2009 году появились 9-литровые моторы и в 2016-м поставили на конвейер Ford Ecotorq 13.
Размерность мотора – ​130х160 мм. Чугунный блок цилиндров, чугунная головка, что важно – ​применены мокрые гильзы, удобные при ремонте. Конструктивно он схож со многими современными европейскими дизелями. К примеру – ​с Volvo D 13, у которого диаметр поршня 131 мм, а ход 158 мм. Распредвалы на обоих моторах находятся в головке, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ гирляндой шестерен со стороны маховика. У Ford Ecotorq 13 есть даже моторный компрессионный тормоз Ecotorq Engine Brake, встроенный в ГРМ, с гидроприводом клапанов. Первоначально мощность моторного тормоза была 340 кВт, затем для 500-сильного двигателя мощность замедления подняли до 400 кВт. Кроме того, еще можно и на коробку подвесить трансмиссионный замедлитель – ​интардер на 600 кВт. Суммарно получается тормозная мощность 1000 кВт. Возможен отбор мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов надстроек: 130 кВт или 650 Н.м с передаточным числом 1,18. Такая опция пригодится для строительной техники на шасси Ford F-Max. В 2016 году на презентации моторов уровня Евро‑6 говорилось, что на них ставят более эффективный воздухо-жидкостный теплообменник интеркулера вместо обычного теплообменника «воздух-воздух». Такой интеркулер – ​вообще большая редкость. Однако на двигателях Евро‑5, с которыми Ford F-Max поступает в Россию, смонтирован обычный интеркулер. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата – ​производства известной английской фирмы Holset. Это подразделение Cummins, специализирующееся на выпуске ТКР. Топливная аппаратура – ​Common Rail последнего поколения, разработанная и изготовленная Bosch. То есть все не хуже, чем у других производителей «больших» автомобильных дизелей. Есть фильтр в системе охлаждения – ​сменный, с ингибиторами коррозии, это типичное решение для моторов Ecotorq. У вентилятора есть вязкостная муфта с электроблокировкой. В приводе водяного насоса применена электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки – ​для повышения экономичности двигателя. Воздушный компрессор – ​с функцией полного отключения, за поддержанием давления в пневмосистеме следит электроника.
К нормам Евро‑6 мотор выводили с использованием сочетания двух ранее противоборствующих технологий: рециркуляции отработавших газов EGR и впрыска водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска SCR. Все это дополнено регенерируемым сажевым фильтром – ​с левого бока на раме размещен огромный «ящик» из нержавейки. Фильтр легко перепутать с топливным баком, но с заднего торца в него вкручено несколько датчиков, подведены провода. В системе нейтрализации EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения рециркулируемых отработавших газов. Мотор для России в исполнении Евро‑5 оснащен более простой нейтрализацией – ​с технологией SCR, но без рециркуляции EGR и без сажевого фильтра.