Седельный тягач Ford F-Max

Трансмиссия

Долгое время большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Cargо поставляла компания ZF. Ранее, в случае комплектации седельного тягача механической коробкой, применяли 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit. Собственно, как самый недорогой вариант исполнения тягача Ford 1848Т, на нем в паре с 13-литровым мотором агрегатируют коробки ZF 16S 2230. Но на Ford F-Max, похоже, без альтернативы используют 12-ступенчатую роботизированную коробку ZF 12TX2620 с диапазоном чисел от 16,68 до 1,00. Обратите внимание на буквы ТХ в обозначении – ​это новейшая модульная коробка ZF Traхon. Их целое семейство ZF Traхon, которое, в первую очередь, различается по крутящему моменту моторов – ​от 1610 до 3400 Н.м, и самые мощные коробки именно с 12 передачами, а еще есть 16-ступенчатые версии, но они рассчитаны на момент до 2800 Н.м. К примеру, есть ZF 12TX2110 на 2100 Н.м, и есть 12TX 2621 на 2600 Н.м. Коробку ZF 12TX2620 применяли на Ford Cargо 1848Т, и в сравнении с механической коробкой удорожание тягача составляло всего 2000 евро!
Ford Trucks оказался в тройке производителей грузовиков, которые первыми поставили в Россию седельные тягачи с установленной ZF Traхon. Два других производителя – ​DAF Trucks и китайский Foton с флагманом Auman EST Н5. Кроме того, коробку ZF Traхon будут ставить и на новейший тягач КАМАЗ‑54901. Применение ZF Traхon позволяет использовать любой из ее пять модулей: есть вариант механической или автоматизированной коробки с однодисковым или с двухдисковым диафрагменным сцеплением, есть версия с гибридным модулем для тяжелых коммерческих автомобилей TraхonHybrid, есть модуль двойного сцепления ZF TraхonDual для тяжелых грузовиков и соответствующая коробка, принципиально схожая с теми, что применяется на Volkswagen DSG или на новом Volvo FH. Есть и гидротрансформатор, работающий в паре с управляемым сцеплением TraхonTorque. Понятно, что на Ford F-Max ставят обычную 12-ступенчатую АКП с однодисковым сцеплением.
Казалось бы, есть семейство «роботов» ZF AsTronic – ​очень хорошие и отлаженные коробки с нормальным сервисом… Зачем нам в России какой-то пусть новейший, но непонятный ZF Traхon? Но дело в том, что коробки уже не в полной мере соответствуют возросшим мощностям новых двигателей. Кроме того, как говорят, ZF AsTronic сложно адаптировать под превентивную систему круиз-контроля типа «мерседесовской» PredictivePowertrainControl (PPC) или «вольвовской» системы I-See, которые автоматически обеспечивает оптимальный скоростной режим на тех маршрутах, по которым автопоезд уже проезжал ранее. Такие системы сейчас есть у всех европейских производителей грузовиков. А еще на ZF AsTronic не было режимов «накат» и «раскачка», а у ZF Traхon они есть. Благодаря использованию более совершенных программ стратегии движения и переключения передач, коробки ZF Traхon, в сравнении ZF AsTronic, экономичнее. Программа заставляет двигатель чаще работать «на низах» диапазона оборотов. Но не только электроника у ZF Traхon экономит топливо. В этих коробках минимизированы потери на трение: шестерни постоянного зацепления обрабатывают более чисто. По коробкам других производителей, когда разглядываешь такие шестерни на разрезанном макете – ​кажется, что их отполировали. В результате у ZF Traхon КПД в зацеплении близко к 0,98. Немаловажно, что у ZF Traхon быстродействие переключения передач выше, чем у старины ZF AsTronic. При этом у Traxon нет синхронизаторов в основной коробке, есть только свои «синхроны» в делителе и в демультипликаторе. В коробке ZF Traхon два горизонтальных промежуточных вала (этим она конструктивно схожа с ZF AsTronic) и на каждом из них смонтирована своя многодисковая фрикционная муфта – ​словно сцепление у мото¬цикла. Эти муфты и выполняют функции синхронизаторов основной коробки, уменьшая скорость вращения промвалов при переключении вверх. А если надо переключиться вниз, то блок управления двигателем просто увеличит обороты коленвала. Управляются муфты автоматически, через пневматический исполнительный механизм. Кстати, такой «тормозок» промвала давно и успешно применяют на американских коробках EatonFuller, а позже он появился на «роботах» Volvo I-Shift и на современных коробках ScaniaOpticruise. Так что отказ от синхронизаторов в пользу фрикционных муфт вполне оправдан и ZF находится в тренде. Кроме того, как говорят в представительстве, у коробок ZF Traхon на 66 % вырос ресурс по количеству переключений. То есть если раньше AsTronic выхаживал, к примеру, миллион км без выскакивания передач и треска шестернями при переключении, то ZF Traхon понадобится ремонт на пробеге близком к 1 660 000 км. Но в этом заслуга не только двойных фрикционных муфт, но и более короткого и жесткого картера коробки, более точных и долговечных подшипников. А еще, как говорят, коробка стала шире – ​значит увеличили межцентровое расстояние у валов и видимо увеличили модуль зубчатого зацепления. Это тоже должно положительно сказаться на ресурсе.
Так что сравнивая «робота» ZF Traхon с ZF AsTronic, становится понятно, почему производство старой коробки в Европе постепенно сворачивают. Новая коробка – ​лучше, но ZF AsTronic все же продолжают выпускать в Бразилии. А ZF Traхon – ​пока чисто германская коробка, там ее выпускают с 2015 года, однако планируют освоить в США, Бразилии, в Китае, а также – ​в России, на СП «ЦФ КАМА».
Долгое время компания Ford Otosan закупала ведущие мосты у известной фирмы Arvin Meritor, которая располагает в Европе несколькими заводами. Подобные мосты применяет IVECO, Volvo и Renault. На седельный тягач Ford Cargо 4х2 ставят ведущий мост с одинарной гипоидной передачей и блокировкой дифференциала. Однако теперь вместо этих мостов применяют свои, «фордовские», естественно, тоже гипоидные. В зависимости от мощности двигателя, чисел коробки, преимущественно возможных дорожных условий, применяемых шин у этих мостов есть четыре варианта передаточных главной пары: 2,47; 2,64; 2,85 и 3,08. Как обычно, самое большое число применяют в сочетании с самым «слабым» мотором или для тягача, ориентированного на тяжелые рейсы по горным серпантинам. На Ford F-Max с 500-сильным мотором применяют редуктор 2,64.

Ходовая

Детали подвески, рама у Ford F-Max существенно отличаются от того, что применялось на Ford Cargо, особенно первых выпусков, тех, что носили обозначение Н298 и Н476. Ближе всего Ford Cargо Н566 и Ford 1842Т/Ford1848Т, но все равно есть отличия. Это мы отмечаем для тех перевозчиков, кто имел свой негативный опыт эксплуатации «Фордов» или слышал об этом от коллег. Чтобы разобраться детально в изменениях – ​лучше обратиться к дилеру.
В первую очередь, здесь используют меньшую толщину профиля лонжеронов: не 10 мм, как на Ford Cargо Н566, а 8 мм, но с локальными усилителями. По европейским меркам 10 мм – ​это очень толстая рама, там могут использовать сталь толщиной 6,5; 7,5; 8,5 и редко когда 9,0 мм. При этом турки еще на российской презентации Cargo в 2007 году делали акцент на применении высоколегированных сталей. Сейчас, видимо, применяют еще более прочную сталь, во всяком случае, полная масса тягача осталась прежней – ​18 тонн. До последнего времени, для России была актуальна толстая, пусть тяжелая, но прочная рама. Сейчас при широком распространении пунктов весового контроля нашему перевозчику при выборе тягача придется думать, что важнее для него – ​прочность или масса перевозимого груза… Однако ради снижения массы, как опцию можно заказать диски колес из алюминиевого сплава – ​экономия 84 кг, алюминиевый топливный бак меньшей емкости 500 л – ​вместо двух баков на 600 + 450 л, что даже без топлива дает 122 кг. Такие опции были в ходу еще при поставках к нам Ford Cargо Н566.
В передней подвеске применяют современные малолистовые рессоры. Вместо смазываемых солидолом рессорных втулок и пальцев используют сайлентблоки. Для уменьшения крена грузовика устанавливают эффективные стабилизаторы поперечной устойчивости, да еще и с долговечными полиуретановыми втулками. Передняя ось рассчитана на нагрузку в 7,1 тонны. Если раньше задняя подвеска седельных тягачей была пневматической, но с четырехбаллонной схемой, то на Ford 1842Т/Ford 1848Т и Ford F-Max перешли на двухбаллонную конструкцию. Кроме того, уже давно в пневмосистеме увеличили давление с 8,5 до 10,5 бар, поэтому увеличилась несущая способность и задней подвески тягачей, они будут надежнее, станут легче переносить наши дороги и даже возможный перегруз. В результате нагрузка на заднюю ось составляет 11,5 тонны, а для контроля развесовки есть датчики нагрузки и индикатор распределения по осям на дисплее комбинации приборов.
На всех седельных тягачах Ford, начиная с Cargo Н566 4х2, используются дисковые тормоза диаметром 434 мм на всех осях и как опция – ​интардер ZF, трансмиссионный гидравлический замедлитель, смонтированный на «зетэфовской» коробке передач. Увеличилась эффективность торможения, уменьшился износ механизмов основной системы тормозов. Активированный моторный тормоз или интардер включаются сами, при нажатии водителем на педаль тормоза – ​и рабочая система просто увеличивает эффективность торможения. Кроме обычной ABS, есть и система стабилизации ESP, а также система удержания сцепки на подъеме HillHolder или, как ее еще называют – ​система помощи начала движения в гору. Обычно в рулевом управлении используют рулевой механизм компании HEMA со встроенным ГУРом, изготовленный по лицензии ZF, и более долговечные наконечники тяг. Сам механизм настолько мощный, что его же устанавливают и на четырехосники. Возможно, что на Ford F-Max будут ставить ГУР ZF, дополненный контуром электроусилителя. Скорее всего, с таким вариантом рулевого управления машины поставляются в Европу.
У седельных тягачей Ford, начиная с Cargo Н566, было несколько вариантов высоты седла: 1300, 1250, 1200, 1150, 1100, что оптимально для полуприцепов всех европейских производителей. Самое высокое расположение ССУ – ​1450 мм. На поставляемый сейчас в Россию Ford F-Max устанавливают седло SAF Holland SK-S 36.20, под 2-дюймовый шкворень. При этом высота высота ССУ составляет 1140 мм, но это на шинах 315/70R 22.5. Наиболее «низкорослый» вариант установки седла в 960 мм – ​опция доступная на низкопрофильных шинах 295/60R 22,5. Здесь уже возможна эксплуатация с полуприцепом с внутренней высотой в 3 метра, которая позволит максимально загрузить автопоезд.
Кроме того, надо помнить, что в России разрешены сцепки длинной в 20 м, а не 16,5 м, как в Европе. Так что в сочетании с хорошим полуприцепом, адаптированным для эксплуатации по РФ, новый «фордовский» тягач будет еще более эффективен.