Седельные тягачи MAN TGX и MAN TGS

У компании MAN Truck and Bus, в отличие от большинства производителей грузовиков «Большой семерки», пока нет абсолютно новой модели магистрального грузовика, причем не только в России, но и в Европе. У Volvo есть новый FH, у Renault – ​флагманский T-range, у Mercedes-Benz –​ Actros четвертого поколения. Даже у дружественной (как известно, ​дружбу в бизнесе душит конкуренция) баварцам Scania (главный акционер MAN и Scania – ​концерн Volkswagen Group) произошло обновление гаммы магистральных грузовиков. В 2016 году появились автомобили Scania Next Generation с новой кабиной «S», которая, дополнив существующие кабины «G» и «R», стала флагманской. А у MAN – ​все какие-то небольшие премьеры. Но можно со 100-процентной уверенностью предположить, что работы по созданию нового, а не рестайлингового MAN не просто ведутся, а близки к завершению, хотя пока об этом нет никакой официальной информации. Обычно в Европе разработка абсолютно нового поколения грузовиков занимает до 10 лет, и на их создание инвестируют от 1,5 до 3 млрд евро. Все же есть предчувствие, что уже этим летом состоится премьера – ​наступает очередь MAN становиться победителем конкурса International Truck of the Year. А пока в России продаются давно отлаженные в производстве и хорошо известные нашим перевозчикам седельные тягачи MAN TGX и MAN TGS.

Вектор продаж – ​в сторону комфорта

И как бы то ни было, а по итогам 2017 года компания «МАН Трак энд Бас РУС» показала очень неплохие результаты: грузовиков MAN TGS продано почти в два раза больше, чем в предыдущем году – ​3002 против 1614 а/м. А больше всего подскочили продажи MAN TGX: 1332 и 246 а/м, то есть в 5,4 раза!
Почему в России вдруг стали массово приобретать флагманский MAN TGX, а не вполне демократичный по цене MAN TGS? Тем более что MAN TGX 4х2 и  MAN TGS 4х2 по многим параметрам – ​одна и та же машина. Во-первых, разница в ценнике, благодаря скидкам и льготным программам, может быть и не столь большой – ​около 3-4 тыс. евро. Кроме того, сегодня больше половины сделок по приобретению грузовиков в РФ – ​лизинг, и здесь существенное влияние оказывает не только цена приобретения автомобиля (то есть первоначальный взнос, удорожание и ставки платежей за год), но и возможность реализации его потом на вторичном рынке. А хорошую машину всегда легче продать, вернув большую часть разницы в цене между MAN TGX и MAN TGS.
Но есть еще один фактор: MAN TGX в глазах водителей – ​как очередная вершина для альпиниста, к которой он стремится. Поездив на MAN TGS, начинают мечтать о TGX. И совершенно понятно, почему отдают предпочтение седельному тягачу MAN TGX 4х2: по сравнению с MAN TGS, ​он комфортнее. Поэтому на флагман «кладут глаз» не только частники, которые покупают машину для себя, но и владельцы разных АТП – ​они тоже начинают учитывать мнение водителей. Надо признать, что мы в России постепенно приходим к тем же стандартам качества и комфорта, которые давно действуют в Европе. А там владелец автотранспортного бизнеса, ценя хорошего водителя, старается создать наилучшие условия для его работы. И такой шофер в какой-то степени заставляет хозяина прислушиваться к его мнению. Главное – ​не перегнуть палку, не начать «диктовать» условия работодателю. Понятно, что существует определенный коридор опций и цены приобретаемого нового тягача, из которого нежелательно выпрыгивать, но машины год от года становятся все шикарнее в отделке, все более насыщенее электроникой и полезными гаджетами. Цена современного грузовика год от года растет не только из-за инфляции. Поэтому кроме частников еще вероятный покупатель MAN TGX – ​ успешная транспортная компания, которая по уровню рентабельности перевозок может себе позволить обеспечить повышенный комфорт водителям. Такой тягач вполне можно использовать и как элемент поощрения, как «именное оружие» ​лучшему или наиболее заслуженному водителю в АТП.
Конечно, какие-то элементы комфорта могут использоваться и для MAN TGS, и для TGX, но то, что для флагмана является нормой, для бюджетника будет редкой опцией, которую надо оплачивать отдельно. Причем опцией недешевой, но удобной и вполне функциональной. К примеру, кожаные кресла в тягаче – ​ не только красиво и богато выглядят, но они еще и практичны. Это все равно что сравнивать долговечность кожаных кроссовок и тканевых кед. Хотя ткани сейчас бывают очень разными.
Но руководителю транспортного предприятия однозначно должна понравиться и новая гарантия завода-изготовителя, продленная в 2018 году до 6 лет или до 1 млн км. Раньше предоставлялась гарантия 12 месяцев на транспортное средство и 24 месяца на двигатель, коробку передач и ведущий мост – ​со дня постановки на учет в ГИБДД. При том что у немецких грузовиков MAN всегда была хорошая репутация качественных, отлаженных автомобилей, а сейчас с таким беспрецедентным для России гарантийным предложением приобретение тягача становится еще более интересным.

Статистика и цены

В России представительство MAN действует с середины 90-х, поставки подержанных грузовиков долгое время преобладали, как, впрочем, и у других представительств. К примеру, в 2004 году было продано 2260 автомобилей, из них 294 новых – ​в семь раз меньше. Первые седельные тягачи в бюджетном исполнении для региональных перевозок появились только в 2005 году, тогда это был MAN TGA 18.360 4х2 BLS ценой 67 500 евро с НДС при условии получения со склада в Москве. Машина, ориентированная на международные перевозки, MAN TGA 18.410 4х2 BLS, была более дорогой: ее цена составляла 79 650 евро на тех же условиях поставки. Появление «бюджетника» на российском рынке сразу дало свой результат: по сравнению с периодом 2002-2004 годов в 2005-2006 годах продажи выросли почти в три раза. Той же осенью начался выпуск нового поколения тяжелых грузовиков MAN – ​TGX и TGS, которые стали победителями европейского конкурса Truck of the Year 2008. Грузовики MAN TGX/TGS начали постепенно вытеснять с конвейера семейство MAN TGA. Появление новой модели совпало с ажиотажным спросом на коммерческие автомобили, который наблюдался в России перед кризисом – ​в 2008 году было продано 8800 грузовиков MAN различных моделей. Новым «бюджетником» для российского рынка стали тягачи MAN TGS. Тогда наиболее распространены были две модели: TGS 19.360 4х2 BLS-WW и TGS 19.400 4х2 BLS-WW. Буквы WW в обозначении говорят о возможных рынках сбыта, то есть тягач ориентирован на экспорт по всему миру (World), кроме ЕвроСоюза. В первую очередь это связано с исполнением двигателя – ​он может не соответствовать действующим в Европе нормам. Обычно на ступень ниже.
Интересно, что на рубеже тысячелетий, при обновлении модельного ряда тяжелых грузовиков у Daimler, «мерседесовские» инженеры ориентировались на то, как при переходе с  MAN F2000 на новую «генерацию грузовиков» MAN TGA – ​победителя конкурса Truck of the Year 2001, баварцы в 2000 году создали узкую и широкую кабину. Так, в дополнение к Mercedes-Benz Actros, но годом позже, чем «узкокабинный» MAN TGA, появился Mercedes-Benz Axor.
Нынешний уровень цен на MAN TGX надо уточнять у дилеров – ​хотя бы для того, чтобы понять, можно ли рассчитывать на скидки. В то же время ориентировочный диапазон легко накопать в интернете. Большой коммерческой тайны здесь нет. К примеру, в феврале в Барнауле за MAN TGX 18.400 2018 года просили 5 млн 630 тыс. рублей, в Новосибирске такая же машина, но 2017 года стоит 5,59 млн. Более мощный MAN TGX 18.440 2018 года в Краснодаре выставлен за 5,63 млн рублей, а в Москве TGX 18.440 ожидает хозяина, готового отдать за него 5,97 млн руб – ​видимо, есть разница в опциях. Опять-таки в Краснодаре продается MAN TGX 18.440 2018 года за 5,9 млн руб, но на нем установлена коробка-автомат и кабина XLX. В Уфе продают MAN TGX 18.540 BLS 2017 года за 7,5 млн рублей – видимо, кроме мотора на 540 л.с. есть еще что-то, повышающее цену. В Новосибирске MAN TGX 18.480 с кабиной XLX обойдется в 6,27 млн руб, или 91 тыс. евро. Вообще в самом дешевом исполнении MAN TGX 4х2 может стоить около 82-85 тыс. евро, но на дальнейшее ценообразование сильное влияние оказывает наполнение опциями. Другой полюс в ценах – ​практически эксклюзивный, близкий к выставочным экспонатам MAN TGX 18.540 4×2 BLS, который мы снимали для этой статьи у московского дилера «МАН Трак энд Бас РУС» – ​ООО «Иларавто». В конце ноября 2017 года он стоил 111,5 тыс. евро. Но, повторимся, ​цены надо уточнять у дилеров.
Понятно, что флагманский тягач – ​автомобиль не из дешевых. Тем, кто не боится покупать подержанные грузовики из Европы, будет полезно залезть на сайты компаний-продавцов в Калининграде. MAN TGX 18.540 2014 года продают за 5,89 млн руб, а за более свежий MAN TGX 18.440 2016  г/в, с коробкой-автоматом, с пробегом 53 тыс. км и без пробега по России просят около 6,1 млн рублей. Говорят, что средняя цена MAN TGX с мотором D 2676 в Калининграде около 5,5 млн рублей. Цена на калининградские машины складывается из цены приобретения а/м в Европе, плюс транспортные расходы на доставку в Калининград, плюс растаможка и утилизационный сбор. Ну и какую-то прибыль продавцу тоже надо обеспечить. Видимо, смысл в перегоне грузовиков в Россию есть и сегодня.

Технические характеристики
седельного тягача MAN TGX 18.540

Российская тенденция последних двух лет: ​MAN TGX начинают продавать не только как двухосные седельные тягачи, но и в более тяжелых исполнениях – ​трехосном и даже четырехосном. MAN TGX 6х4 находят применение как лесовозы, но не для доставки хлыстов с делянок на склад (​здесь работают даже MAN TGS 6х6), а со склада – ​конечному потребителю. Нет ничего удивительного в применении здесь MAN TGX: ​плечо перевозок может быть большим, на 300-500 км и еще длиннее, поэтому нужна комфортная кабина. Тем более оправданно применение MAN TGX 8х4 как балластного тягача: при доставке негабаритов скорость невелика, а и без того неблизкий маршрут вполне может затянуться по времени. Более сложная конструкция таких тягачей сказывается и на цене. Трехосник, сопоставимый с MAN TGX 4х2, становится дороже примерно на 10 тыс. евро, а за подержанный балластный тягач MAN TGX 8х4 2013 года, но с пробегом всего 28 тыс. км (почти новая машина!) просят 12 млн рублей.

Мощностной диапазон

По нашим сведениям, наиболее востребованная сегодня в России настройка мощности седельных тягачей MAN TGX – ​400 и 440 л.с. Во всяком случае, седельные тягачи сдаваемые в аренду компанией «МАН Трак энд Бас РУС» идут именно в этих двух вариантах – ​MAN TGX 18.400 и MAN TGX 18.440. Даже не заглядывая в спецификацию, сразу можно сказать о применении на них двигателя MAN D 2066 рабочим объемом 10,5 литра  – самого маленького мотора для MAN TGX. На моторах D 2066 уровня Евро‑4 было несколько настроек мощности: 310; 350; 390 и 430 л.с. при 1900 об/мин, а крутящего момента – 1550; 1750; 1900 и 2100 Н.м при 1000-1400 об/мин. Позже каждый из вариантов мощности двигателей семейства D 20 был увеличен на 10 л.с. Первоначально в России наиболее распространены были настройки D20 в 360 и 400 лошадиных сил.
Более мощный 12,4-литровый мотор MAN D 2676 российские перевозчики заказывают значительно реже и берут преимущественно низшую настройку – 480 л.с. и 2300 Н.м при 1000-1400 об/мин. Более мощная настройка – ​540 л.с. и 2500 Н.м. Несмотря на то, что дизели MAN D20 и D26 глубоко унифицированы между собой, конечно же, у них есть разница в цене, которая отражается на стоимости седельного тягача. При прочих равных условиях MAN TGX с мотором D 26 дороже MAN TGX с D 20 примерно на 3-4 тыс. евро. В Европе, несмотря на увеличенный ценник и жесточайший контроль скорости, у перевозчиков в большем фаворе именно D26. И дело, видимо, не в увеличенном ресурсе большого мотора, ​как можно было бы подумать, а в хорошем крутящем моменте. В сочетании с автоматизированной механической коробкой-«роботом» такой двигатель действительно лучше «тянет в гору», не заставляя водителя без повода чертыхаться. И даже может экономить топливо на определенных режимах! Причем та же тенденция наблюдается в Европе и по другим маркам тягачей: мотор объемом 10-11 литров – ​это «стоковый» вариант, 12,5-13,5 литра –​ уже «премиум», а 16-литровый двигатель – ​бесспорный флагман. Поговорите с дилерами, занимающимися поставками в Россию тягачей MAN TGX со вторичного рынка Европы, – большинство машин они ввозят именно с MAN D 2676.
Совершенно экзотический в России мотор – ​V8 D 2868 на тягаче MAN TGX 18.680, который у нас продается просто штучно. С 2007 года эта V-образная «восьмерка» стала флагманским двигателем для MAN TGX. Как в 2013 году говорили сотрудники MAN, седельный тягач с мотором D 2868 в исполнении Евро‑5 в России продавали за 120 тысяч евро. Мощность этого мотора объемом 16,16 литра, который немцы разрабатывали совместно с компанией Liebherr, – ​680 л.с. При этом двигатель развивает крутящий момент 3000 Н.м или 2700 Н.м, в зависимости от настройки. У мощности с «непонятной» цифрой 680 л.с. есть более круглый аналог – ​500 кВт. Но производство D 2868 сворачивают… Ему на смену приходит новая рядная «шестерка» MAN D 3876 объемом 15,2 литра. Презентация двигателя состоялась на выставке в Ганновере осенью 2014 года на тягаче MAN TGX 41.640 8×4 под 250-тонный автопоезд, и теперь мотор становится флагманским у баварцев. MAN D 3876 на литр меньше объемом и потому легче «восьмерки» на 160 кг, но здесь велик и вклад современных материалов – ​высокопрочного чугуна, алюминиевых сплавов и пластмасс. При этом он лишь чуть отстает по мощности от V8 – ​кроме 520 и 560 л.с. у него предельная настройка «всего» 640 лошадей, зато момент 3000 Н.м. Здесь заслуга двухступенчатого турбонаддува с промежуточным водо-воздушным охлаждением! А в России премьера D 3876 состоялась на выставке КОМТРАНС‑2015 на седельном тягаче MAN TGX 18.560 4×2 LLS «100 Years Edition», подготовленном к 100-летнему юбилею марки MAN. Мотор в то время существовал только в исполнении Евро‑6, однако на выставке Bauma 2016 мотор D 3876 был представлен уже для сельскохозяйственной и строительной техники, то есть с настройками, близкими к Евро‑4 и Евро‑5, причем мощностью 565, 612 и 660 л.с. Значит, тема применения дизелей MAN D 3876 и у нас становится весьма перспективной.

Нейтрализация и ее проблемы

Все современные дизели у MAN оснащены электронноуправляемой топливной системой Common Rail номинальным давлением распыла топлива свыше 1600 бар. Электроника позволяет сделать цикловую подачу точнее и обеспечивает впрыск топлива тремя порциями: ​предварительной, основной и заключительной. Благодаря этому и оптимизации процесса сгорания мотор работает мягче и тише, расход топлива уменьшается в среднем на пять процентов. В середине 2000-х годов в Европе заявляли, что двигатели MAN укладываются в нормы Евро‑4 без применения водного раствора мочевины AdBlue, только за счет рециркуляции ОГ – ​системы EGR. В то время MAN, как и Scania, отказывались от применения мочевины, и это было конкурентным преимуществом. Однако вскоре выяснилось, что увеличение подачи ОГ в цилиндры еще только в исполнении Евро‑4 при работе на сернистом топливе резко ускоряет процесс коррозии цилиндро-поршневой группы. Поэтому на части дизелей MAN Евро‑4 систему рециркуляции EGR дополнили охлаждением, особым теплообменником и установили сажевый фильтр PM-KAT® собственной разработки. С коррозией ЦПГ двигателей столкнулись и наши перевозчики – ​не только на MAN и Scania, но и на моторах других производителей. Именно на волне этих проблем в России уже несколько лет вовсю предлагают услугу по отключению системы EGR на любых дизелях, ​но не в авторизованных сервисах. Тогда вероятность коррозии уменьшается до нуля, а мотор опускается до уровня Евро‑3. Но о коррозии поршневой на двигателях MAN можно уже забыть. Двигателисты баварской компании потом стали применять и технологию SCR – ​впрыска в выпускную систему AdBlue. При нормах Евро‑5 в части двигателей MAN сочетаются две технологии: SCR и EGR, а также применяется сажевый фильтр. Однако есть и моторы с полностью «мочевинной» нейтрализацией – ​именно в таком исполнении поступают в Россию тягачи MAN TGX Евро‑5. По сравнению с рециркуляцией EGR, технология SCR менее критична к повышенному содержанию серы в дизтопливе: уменьшаются требования к качеству моторного масла, увеличивается периодичность его замены. Обычно расход мочевины составляет 3-4 % от расхода топлива. При использовании технологии SCR удельный расход солярки уменьшится до 2 % на наиболее ходовых режимах работы двигателя – ​в диапазоне максимального крутящего моменте.
А тем российским перевозчикам, которые работают по Европе, при обновлении автопарка придется приобретать MAN TGX уже с двигателями Евро‑6. В них тоже сочетаются две технологии: SCR и EGR, плюс применяется сажевый фильтр. Причем рециркуляция у MAN Евро‑6 очень прогрессивная: на всех моторах под нее теперь применяется
двухступенчатый турбонаддув, который раньше использовался только на четырехцилиндровых двигателях D 08. Теперь на моторах D 2066 и D 2676 ставят две турбины без электронного управления, но сделано это не только для получения хорошей «полки» крутящего момента начиная «с низов». Для уменьшения окислов азота плотно утрамбованный воздух выгодно подавать в цилиндры двигателя максимально охлажденным. Поэтому после каждой турбины сжатый ей воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя. Такой теплообменник конструктивно схож с водомасляным, а лишняя теплота отводится основным радиатором двигателя. Один из теплообменников на двигателях D 2066 и D 2676 расположили на правой стороне блока мотора, а второй – ​снизу, на месте передней части масляного поддона картера, для подвода воздуха на левую сторону двигателя. Там наддувочный воздух, выходящий из второго теплообменника, поступает во впускной коллектор, а из него – ​в цилиндры двигателя.

Будущее – ​за «автоматом»

В трансмиссии магистральных грузовиков MAN TGX наблюдается ставшое уже привычным противоборство традиционных 16-ступенчатых механических коробок и роботизированной «механики», которые теперь преобладают в Европе. Раньше это были только коробки производства Zahnrad Fabrik, 16-ступенчатые ZF Ecosplit и роботизированные 12-ступенчатые ZF AS-Tronic. Теперь для европейского рынка MAN могут комплектовать и коробками Scania, в основном это 12+2-ступенчатая роботизированная коробка Scania Opticruise. Вместо надписи «Scania» на верхней крышке пишут «MAN».
Такая унификация агрегатов связана с понятным желанием Volkswagen Group оптимизировать затраты. О замене на MAN коробок ZF коробками Scania уже говорят несколько лет, но в России грузовиков в таких комплектациях пока не видно. Отказ баварцев от коробок ZF – ​серьезный удар по позициям Zahnrad Fabrik… А пока у нас в России в разных регионах по-разному относятся к применению «роботов». В центральных регионах действительно хорошо растут продажи тягачей MAN TGX с «автоматом», а за Уральским хребтом и дальше к востоку преимущественно заказывают тягачи MAN TGX и MAN TGS с «механикой». По нашим сведениям, это до 85 % от продаваемых в Сибири и на Дальнем Востоке седельников со львом на облицовке. Основной аргумент против «автомата» – ​заснеженные зимние сибирские дороги. Между тем роботизированные 12-ступенчатые ZF AS-Tronic, которые MAN называет TipMatic, устанавливают на трех- и четырехосные тяжелые грузовики TGX и TGS, в том числе на полноприводные 6х6 и 8х8. Там они эксплуатируются даже на бездорожье. Все дело в программном обеспечении этих «роботов». Основная программа для седельных тягачей MAN TGX – ​TipMatic Profi для опытных водителей, обеспечивает эффективную эксплуатацию
автомобиля на магистралях. Водитель может выбрать автоматический или «ручной» режим переключения. Может переходить с одного режима на другой в движении, а благодаря клавишам на «умном» руле корректировать подбор передач. Другая программа  – ​TipMatic Fleet, что можно перевести как «автопарк». Она может быть применима транспортными фирмами, имеющими штат водителей недостаточной квалификации или компанией, вообще сдающей автомобили в аренду. С ним коробка всегда работает в автоматическом режиме, исключая вероятность неверного переключения и высокого расхода топлива. Водитель может включить только передачи, предназначенные для трогания с места, маневрирования и для режима продолжительного движения с низкой скоростью.
Кроме того, для грузовиков MAN TGX и MAN TGS с коробками-роботами разработана программа TipMatic Offroad, полезная на строительных площадках и бездорожье. Благодаря измененным настройкам электронного блока управления обеспечивается быстрая смена передач и лучшая динамика. С внедорожной настройкой коробки можно даже «раскачивать» завязнувший в грязи автомобиль. Автоматическая роботизированная коробка обеспечивает работу двигателя в оптимальном диапазоне оборотов – можно просто включить экономичный режим и тем самым ощутимо беречь топливо. Обычно коробки ZF AS-Tronic с электронным управлением позволяют уменьшить расход до 5-10 %, по сравнению с обычной механической коробкой ZF Ecosplit. В год экономия с одной машины может достигать две-три тонны солярки. Это все равно что отправить водителя на курсы по экономии топлива… Коробка-робот обеспечивает и функцию MAN EasyStart, позволяющую легко трогаться на подъеме, не выбивая чечетку по педалям. Кроме того, 12-ступенчатая коробка ZF AS-Tronic легче почти на 70 кг, по сравнению с 16-ступенчатой коробкой ZF Ecosplit, то есть у тягача получается меньше снаряженная масса, и можно перевозти больше груза. А это тоже выгодно.
Все коробки Zahnrad Fabrik, конечно же, совместимы с трансмиссионными замедлителями ZF Intarder, современные версии обеспечивают мощность торможения до 600 кВт и тормозной момент 3300 Н. м. Замедлитель уменьшает эксплуатационные затраты за счет снижения износа тормозных механизмов. ZF Intarder незаменим на трассах со сложным рельефом местности и тем более – ​в горах. На тягачах MAN альтернатива ему – ​только гидродинамическая система MAN PriTarder. Фактически это устройство схоже с гидротрансформатором классических автоматических коробок, но в нем используется охлаждающая жидкость двигателя, а теплота рассеивается радиатором системы охлаждения. Система MAN PriTarder эффективна и компактна – ​устанавливается на переднем конце коленчатого вала двигателя. При этом агрегат довольно легкий – ​весит около 70 кг. По тормозной мощности до 600 кВт замедлитель рассчитан на низкие или средние диапазоны скоростей движения, при этом, конечно же, есть традиционная заслонка на выхлопе, а на коробке может быть установлен трансмиссионный замедлитель.
Оптимизировать расход топлива позволяет обоснованный подбор передаточного числа главной пары гипоидного редуктора ведущего моста. Есть четыре варианта чисел, самые новые мосты – ​с передаточным отношением 2,85. Эксплуатация грузовика с таким редуктором, но с коробкой с прямой высшей передачей особенно экономична в перевозках на дальние расстояния. Под мотор D 26 мощностью 540 л.с. и коробку-робот с повышающей передачей предлагают ведущий мост с редуктором i = 3,70. Именно в таком, универсальном исполнении нам предоставили тягач в «Иларавто». Мосты семейства TGX/TGS мало чем отличаются от мостов TGA. Каких-либо хитростей у ведущего моста тягача 4х2 нет – ​обычный одинарный редуктор с точно выполненным гипоидным зацеплением. Дифференциал – ​с блокировкой, которая обязательно нужна в России. Если на MAN TGA единственным вездеходным вариантом был 6х6, то семейство MAN TGX/TGS кроме трехосников дополнили колесными формулами 4х4 и 8х8. Такие версии TGX/TGS обязательно оснащаются ведущими мостами со ступичными планетарными редукторами и блокировками дифференциалов. Они гарантируют надежную работу полуосей, обеспечивают солидный дорожный просвет под картером главной передачи. У MAN в производстве таких мостов огромный опыт.

Больше груза!

Важнейший параметр седельного тягача – ​высота седла. Даже работая по России, выгодно зацепить полуприцеп внутренней трехметровой высоты – ​так поместится больше груза. Для этого высота ССУ у MAN TGX/TGS должна быть 960 мм, что достижимо только на низкорамном шасси и шинах коэффициентом профиля 60. Такие машины редки среди бюджетных MAN TGS, но заниженные MAN TGX встречаются несоизмеримо чаще, хотя под заказ соберут любой тягач. У MAN на шинах 315/70R22,5 высота седла в загруженном состоянии 1138 мм, а в порожнем – ​1168, что позволяет зацепить 90-кубовый полуприцеп высотой внутри около 2,6 метра. Наиболее распространенная высота седла в России – ​1200 мм, менее распространены 1050, 1100 и 1150 миллиметров.
Еще 10 лет назад, на презентации TGX, специалисты MAN утверждали, что максимально уменьшили снаряженную массу автомобилей. По их расчетам, у седельного тягача, используемого для перевозки жидких и сыпучих грузов, одно только увеличение полезной нагрузки на 150 кг соответствует дополнительному доходу 1500 евро в год. Если сравнивать TGX с TGA, выигрыш может достигать 120 кг. Его набирали буквально по крохам – ​за счет алюминиевых каркасов спальника или замены металлических кронштейнов стеклоподъемников пластмассовыми. Но были и более значимые конструкторские находки. Больше всего – ​именно в конструкции ходовой части грузовика. На некоторых тягачах TGX/TGS используются однолистовые параболические рессоры переднего моста вместо двухлистовых. Но и передние оси у них разные: под нагрузку 9 или 7,5 тонны соответственно. Что лучше – более надежная и прочная передняя подвеска или более легкая – ​каждый перевозчик решает сам. Но процесс оптимизации снаряженной массы тягача не остановить – ​каждый год появляются какие-то новые решения, позволяющие сбросить лишние килограммы. Казалось бы, ​уже давно в Европе и США применяют на ведущих мостах тяжелых грузовиков шины Super Single – ​один сверхширокий баллон вместо спарки, но теперь такую ошиновку начинают заказывать и российские перевозчики, ездящие за границу. Две шины размером 495/45R 22,5 даже на стальных дисках весят на 100 кг меньше четырех обычных 315/80R22,5. И еще супершины позволяют на 2 % сократить расход топлива. Грузовик, обутый в Super Single, экономит до 1000 евро в год. Но, понятное дело, ​такие шины дороже традиционных.
В задней подвеске MAN TGX применен знаменитый верхний Х-образный рычаг ведущего моста, но его ставят только на машинах с двигателями Евро‑5 и Евро‑6, а с Евро‑4 – ​простой А-образный рычаг. Х-образный рычаг хорош своей надежностью – ​нет капризного шара или сайлентблока в сочленении с балкой моста. Четыре сайлентблока у «Икса» оказались надежнее, и вдобавок рычаг выполняет функции стабилизатора задней подвески, ​то есть тяжеленного торсиона здесь нет. Это тоже уменьшает массу тягача. На TGX изменили технологию изготовления рычага: ​его сделали литым, стальным и при этом полым. Кронштейны продольных рычагов задней пневмоподвески, а также реактивные штанги на грузовиках TGX и TGS тоже изготовлены методом литья – ​они сменили сварные детали, стали надежнее и весят меньше. MAN остается приверженцем четырехбаллонной схемы задней пневматической подвески на тяжелых грузовиках, а нагрузка на заднюю ось даже «бюджетника» составляет 13 тонн.
Более легкую двухбаллонную схему применяют на MAN TGL и MAN TGМ. Передняя пневмоподвеска может быть установлена только на низкорамном MAN TGХ.
С начала производства MAN TGA, с 2001 года, эти автомобили оснащали дисковыми тормозными механизмами на всех осях. Дисковые тормоза на тягаче в сочетании с аналогичными тормозами на полуприцепе – ​не только залог высокой стабильности тормозного момента, малой массы, но и реальная возможность уменьшить трудоемкость обслуживания тормозной системы. Колодки у MAN TGA, а также MAN TGX/TGS служат до 200 тысяч километров, и очень долго нет нужды протачивать диски. Они ходят больше полумиллиона
километров. Трудоемкость замены колодок в барабанных механизмах – ​минимум на 1,5 часа больше в расчете на одно колесо, и при этом, вполне возможно, придется растачивать барабаны и колодки. А это дополнительные затраты времени. У раскаленных торможениями дисков один недостаток: не любят они воду. Влетел в лужу – ​сразу диск не лопнет, но микротрещина появится, и не одна. Сколько циклов диск способен выдержать, сказать трудно, но это проблема всех производителей. Зато решается она просто: водителям надо чаще пользоваться замедлителями – ​моторным и трансмиссионным.
На передней оси MAN TGX могут быть установлены не обычные шины 315/80R 22,5, а более широкие – ​размером 385/R 55 22,5; и легкосплавные колесные диски Alcoa – ​признак люксовой комплектации любого тягача. Алюминиевые диски кроме яркого внешнего вида уменьшают расход топлива и неподрессоренную массу, а также позволяют увеличить грузоподъемность. Обычно диски дают снижение массы около 90 кг, алюминиевый топливный бак меньшей емкости (500 литров) – ​еще около сотни, АКП ZF AsTronic тоже скинет 70 кг.

Кабина по-баварски

Интересно, а ​на новом поколении тяжелых грузовиков MAN тоже будут кабины двух вариантов ширины или, ориентируясь на Scania, сделают широкую унифицированную кабину? Специалистам Volkswagen Truck & Bus не надо ничего объяснять про выгоду и рациональность применения модульного подхода в конструкции грузовика: ​они это давно знают. Быть может, даже спроектируют кабину с общим для обеих марок каркасом и проемами. В европейском автопроме так уже было в 70-х годах – ​когда делали унифицированную кабину для грузовиков Volvo, DAF, Magirus-Deutz и французского Saviem. Такая кабина называлась «Club». А пока у MAN TGX в ходу кабина, у которой на фасаде фигурка льва размещена не на облицовке, а на модной хромированной «сабле». Так проще всего узнать рестайлинговую кабину. Бампер и светотехника фасада могут быть и прежними, но лев – ​уже только на новом месте. У TGS – ​три узкие кабины внешней шириной около 2300 мм: M, L, LX двух вариантов длины и высоты крыши.
А у TGX – ​широкие кабины максимальных габаритов ​2500 мм: XL и XXL дополнены третьей XLX, занимающей промежуточное положение между XL и XXL. Они отличаются только высотой крыши. Кабина XLX наиболее популярна на тягачах MAN в России, и в основном именно в сочетании с двигателями Евро‑5, а флагманская XXL – ​на тягачах поколения Евро‑6.
Высота от уровня земли до пола кабины ​145 сантиметров. Поэтому и у лестницы три ступени, от одной до другой около 35 сантиметров. Две верхние ступени прикрывает нижняя пластиковая накладка двери. Такая защита хороша для улучшения аэродинамических качеств кабины, кроме того, зимой большая часть лестницы скрыта от снега и наледи. Эта кабина – ​не с ровным полом, но тоннель возвышается всего где-то на 10 см, так что его почти не заметно. От этой «шахты двигателя» до потолка – ​207 см, а от лобового стекла до задней стенки – ​206 см. Если замерить внутреннюю ширину кабины, по дверям, то от стекла до стекла получается 233 см. То есть по размерам это практически куб.
Интересно, что длина кабин MAN TGS и TGX одинаковая – ​2280 мм, а возможность увеличить ширину спального места немцы изыскали за счет более плотной компоновки рабочего места водителя. Но, находясь за рулем, этого не замечаешь. Напомним, именно седельный тягач MAN TGS с кабиной LX и есть очередной баварский «бюджетник» для России.
Кабина MAN TGX, по сравнению с TGS, шире, что в первую очередь отражается на длине спальной полки – ​224 сантиметра, с большим запасом практически для любого водителя. Ширина нижнего матраца спальника ​66 см, но надо прибавить еще 10 см на мягкий валик у стенки. Итого мы намерили 76 сантиметров. Сам матрац ортопедический, с множеством деревянных «рессорных» листов в основании.
Баварцы никогда не давали повода для упреков в нерациональном использовании пространства под нижней полкой спальника. А на MAN TGX тем более все организовано по высшему разряду: ящики с внешним доступом есть по обоим бокам кабины, причем у левого есть дополнительный лючок и из кабины. Размер проема внешних люков 45х40 см – при глубине 66 сантиметров ​отличная вместимость.
У кабин MAN TGX крыша трех вариантов высоты. У самой низкой XL от пола до потолка 166 см, XLX – ​198 см, а у XXL – 220 сантиметров (​чуть ниже, чем в «хрущевках»). В высоких кабинах благодаря этому есть второе спальное место и большого объема шкафчики над ветровым стеклом. Шторки на оконных проемах дверей – ​обязательны, причем на лобовом стекле «занавес» может быть и с электроприводом. Симпатичные форточки сзади дверей работают только на улучшение внешнего вида и, конечно же, на обзорность, но не открываются для вентиляции, как, казалось бы, должны.
Сиденье водителя на пневмоподвеске, пассажирское – ​привинчено к полу только в бюджетном варианте. MAN сам давно не делает сиденья, все кресла для этих грузовиков только покупные.
Основных производителей в премиум-сегменте как минимум два: германские компании Grammer и Isringhausen. Реже встречаются кресла Recaro. Каждая компания почти по 100 лет в этом бизнесе, и ныне работают более чем для 20 ведущих производителей автомобилей в мире.
Не важно, какая обивка будет у кресел в тягаче MAN TGX – ​тканевая или кожаная, – они будут одинаково удобными. В люксовом исполнении кожей обтянуты руль и поручни в дверных проемах. Рулевая колонка с пневмофиксатором, регулировкой по углу наклона и высоте. Кнопка пневмоцанги размещена на панели приборов. Комбинация приборов с русскоязычным дисплеем, и есть толстенная инструкция по эксплуатации тягача, тоже на русском. Она поможет быстрее разобраться с особенностями грузовика, объяснит назначение многочисленных клавиш, кнопок и рычажков. Управление аудиосистемой и темпоматом (так на MAN называют круиз-контроль) выведено на руль.
В кабинах MAN TGX/TGS применена совершенно оригинальная панель приборов – ​еще никто не сделал ничего подобного. Так как часть клавиш располагается на спицах руля, а на дисплей комбинации приборов выводится такая информация, о которой раньше водитель и мечтать не мог, панель MAN ​спрямил. В отличие от других производителей грузовиков, баварцы решились убрать выступающую среднюю часть панели. От этого в кабине серьезно прибавилось места.
Подвеска кабины у TGX – ​четырехточечная, на пневмоподушках. У TGS, особенно на «бюджетниках», подвеска на пружинных стойках. Впереди у кабины особые опоры-петли – ​при ДТП они смещаются вверх и назад, чем существенно гасят энергию удара. Кроме того, амортизаторы и опорные втулки подвески очень надежны, редко когда выходят из строя.
Сравнительно недавно, в конце 2000-х, на европейских грузовиках появилась такая инновация, обеспечивающая комфорт водителя, как автономный кондиционер. Его компрессор не «привязан» к работе двигателя и потому обеспечивает нужную температуру в кабине даже на стоянке. Естественно, такое устройство в дополнение к обычному кондиционеру есть и на флагманском MAN. Причем в России его начали гораздо чаще заказывать, хотя раньше многие перевозчики, экономя на приобретении тягача, обходились люком в крыше.
Качество окраски кабины любого MAN, ее коррозийная стойкость не вызывают сомнений. Все дело в двойной оцинковке панелей, хороших лакокрасочных материалах, отлаженных технологиях, применении пластмасс.
Еще на кабине TGA применялась каркасно-панельная конструкция с меньшим количеством сварочных швов, со вклеенными панелями, что повышает коррозионную стойкость. На долговечности кабины MAN TGX/TGS положительно сказывается и наличие пластмассовых локеров в крыльях. Все сделано для того, чтобы грузовик работал, а не стоял в ремонте.

Мнения

Павел Селев
директор по продажам грузовых автомобилей ООО «МАН Трак энд Бас РУС»

Лизинг позволяет сделать одинаково доступным приобретение грузовика – ​как для начинающего перевозчика, так и для крупного автотранспортного предприятия. Компания «МАН Трак энд Бас РУС» стремится к постоянному совершенствованию своих финансовых продуктов и услуг. Используя многолетний опыт работы в России, мы создали очень эффективное предложение для клиентов: грузовики MAN предоставляются в аренду или лизинг на условиях «все включено», ​то есть затраты на содержание автомобиля – ​страховка, обслуживание и ремонт – ​уже входят в стоимость пакета.
Такая схема удобна, допустим, при участии в тендере на перевозки – ​выиграл конкурс и сразу взял машину или несколько грузовиков, начал работать. Или когда необходимо оперативно усилить одно из направлений бизнеса, ​чтобы уложиться в срок в связи со сложившимися негативными обстоятельствами. И здесь особенно удобна аренда грузовика. На растущем российском рынке, когда усиливается конкуренция, крупным и небольшим транспортным компаниям становится одинаково выгодно абстрагироваться от проблем, связанных с приобретением автотранспорта в собственность и содержанием автопарка. Появляется возможность сконцентрироваться на основном бизнесе – ​на перевозках. Но аренда выгодна и предприятиям, у которых транспорт не является профильным активом, а также логистическим компаниям без своих автомобилей. В рамках договора аренды «МАН Трак энд Бас РУС» передает компании-арендатору грузовой автомобиль MAN во временное пользование за фиксированные ежемесячные платежи, которые включают в себя основные затраты на содержание автомобиля. Предлагается два варианта арендуемых седельных тягачей: MAN TGX 18.400 и MAN TGX 18.440. Аренда 400-сильного седельного тягача обойдется в 147 007 рублей в месяц с НДС, более мощный 440-сильный вариант обойдется в 153 779 рублей. Причем выбор именно MAN TGX, флагмана компании, как арендного грузовика был не случайным. Мы стремились предоставить клиенту надежный, экономичный, комфортабельный и просто красивый седельный тягач. MAN TGX обеспечивает оптимальную грузоподъемность автопоезда и 100 % совместимость с современными полуприцепами. Надеемся, что большая мощность двигателя, современная трансмиссия, идеальная управляемость и совершенный дизайн не оставят равнодушными ни водителя, ни собственника бизнеса. Арендованные автомобили MAN поставляются в комплекте с договором полного сервисного обслуживания Comfort Super. Клиенту необходимо только предоставлять автомобиль на авторизованную сервисную станцию MAN согласно заранее утвержденному графику. Фиксированный платеж за сервисное обслуживание, независимо от фактически требуемого объема работ, уже включен в стоимость общего арендного контракта.
Отличительной особенностью нового комплексного предложения является «нулевой» аванс и «нулевая» комиссия – ​клиент получает грузовик без первоначальных инвестиций. Это способствует тому, чтобы за рулем легендарного тягача MAN оказалось больше новых клиентов.

ПАВЕЛ ЕВДОКИМОВ
Генеральный директор ООО «ИЛАРАВТО», г. Москва

Наша компания является официальным дилером ООО «Ман Трак энд Бас Рус» с 2006 года. За это время мы прошли путь от небольшого сервиса для автомобилей, обслуживающих группу коммерческих организаций, до крупнейшего сервисного центра MAN в России. Компания не только успешно продает коммерческие автомобили различных марок, в том числе MAN и NEOPLAN, но и занимается их гарантийным и сервисным обслуживанием, ремонтом, продажей оригинальных запасных частей. Также мы продаем и обслуживаем прицепную технику ведущих европейских брендов. Сегодня российская сервисная сеть MAN позволяет обеспечить оперативное и качественное ТО и ТР коммерческих автомобилей этой марки. Наш сервисный центр имеет отличное производственное оснащение, соответствующее всем требованиям MAN: две ремзоны, агрегатные участки для ремонта трансмиссии и двигателей, диагностический комплекс, есть большая покрасочная камера, куда ставится туристический автобус, стенд по выправлению поврежденных рам. У нас сильная команда профессионалов, есть собственный учебный центр, есть даже свой отель на территории. Все это позволяет нам предоставить перевозчику весь спектр сервисных услуг в процессе эксплуатации его автомобиля, а также режим максимального благоприятствования при обновлении автопарка.
Стандартная гарантия на грузовики MAN составляет полных 2 года. Рекомендованный межсервисный пробег, например для магистрального седельного тягача, составляет 50 тыс. км. Но межсервисный интервал для каждой модели грузовиков и автобусов MAN рассчитывается индивидуально по специальной программе производителя: расчет понятен и прозрачен для перевозчика, позволяет оптимизировать эксплуатацию большого парка машин. Стоимость обслуживания тягача на внушительном пробеге 50 000 км, включая стоимость работ и расходные материалы, составляет около 45 000 рублей. Это выгодное предложение.
Мы активно сотрудничаем с лизинговыми компаниями по финансированию наших клиентов для приобретения автомобилей. В частности, для максимального удобства и экономии времени клиентов предлагается экспресс-лизинг от завода-производителя. Срок рассмотрения заявки – ​2 дня. Клиент предоставляет минимальный пакет документов для ускоренного финансового анализа. Экспресс-лизинг ориентирован на клиента, приобретающего от одной до четырех машин с надстройками, полуприцепами или прицепами, при обязательном страховании ТС. Но может финансироваться приобретение только шасси или седельных тягачей. Сумма финансирования – ​до 25 млн. рублей. Договор оформляется в течение 2-3 рабочих дней после предоставления комплекта документов при условии положительного решения службы безопасности. Лизинговая ставка идет без надбавки, но ставка зависит от размера аванса и срока лизинга. Обычный аванс, в рублях, от 15 % до 49 %, и зависит от срока лизинга и финансового состояния клиента. Срок лизинга – ​от 12 до 60 месяцев. К примеру, если срок лизинга 24 месяца и первоначальный взнос 15 %, то ежемесячный платеж будет составлять 4,2 % от стоимости автомобиля.

Питер Андерссон ​
Генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас РУС»

По итогам 2017 года продажи в России грузовых автомобилей MAN выросли более чем в 2 раза по сравнению с 2016 годом: 4619 грузовиков против 2059, то есть более чем в два раза, или на 124 %. Лидером продаж традиционно стал MAN TGS – их было реализовано более 3 тысяч. Очень хорошо распродавались трехосные шасси TGS 28.360 6х2 под тандемные сцепки изотермических автопоездов. Это классическая комплектация для ретейлерной компании «Магнит». MAN TGS 6×2 стал флагманом в сфере дистрибуции с самым высоким коэффициентом технической готовности в отрасли. Но, наверное, главное наше достижение в минувшем году – ​рост продаж флагманских седельных тягачей MAN TGX: если в 2016 году мы продали 246 а/м этой модели, то в 2017 году – ​1332 а/м, это больше на 441 %, или более чем в 5 раз. MAN лидирует и в сегменте грузовиков колесной формулой 6х6 (доля рынка составляет 48 %) и 8х8 (доля рынка – ​78 %). Таким образом, среди европейских брендов наша компания стала ведущим поставщиком тяжелых грузовиков строительного назначения в России. Важнейшее направление в деятельности «МАН Трак энд Бас РУС» – ​рост сервисной сети, повышение качества ремонта и технического обслуживания, улучшение снабжения запчастями сервисных центров. Сейчас у нас 54 авторизованные сервисные станции в ключевых регионах России. В 2017 году открылись новые СТО в городах Старый Оскол, Сочи, Смоленск и в подмосковном Солнечногорске. Летом 2017 года в Санкт-Петербурге был открыт крупный мультифункциональный филиал MAN с самой современной сервисной станцией в Восточной Европе. Сервисный центр находится на важной транспортной развязке – ​Московском шоссе, соединяющем две столицы России. Благодаря столь широкой сети клиенты нашей компании имеют возможность пользоваться комплексными услугами, которые помогают оптимизировать затраты на владение и эксплуатацию автомобилей MAN. Высокий уровень знаний и компетенций российских специалистов сервисных центров MAN получил мировое признание и позволяет оказывать услуги качественно и на самом высоком технологическом уровне. В качестве примера: в 2017 году ​на европейском конкурсе MAN Service Quality Award российская команда завоевала второе место. Первое место заняла команда Германии, третье – ​Австрии, обычно именно эти команды оказываются в лидерах. Но в прошлом году «серебро» заслуженно отыграли российские сервисмены. Своевременное и качественное техническое обслуживание грузовиков MAN серии TG с использованием оригинальных запасных частей – ​важнейшая составляющая надежности их эксплуатации и фундамент успешной работы любой транспортной компании в России. Для наших партнеров у нас постоянно проводятся сезонные кампании скидок на запасные части, услуги и сервис. Полностью снять с клиента все проблемы, связанные с поддержанием автопарка в полной технической готовности, помочь клиенту вывести его бизнес на новый уровень эффективности – ​задача сервисных контрактов MAN. О росте доверия перевозчиков к нашим сервисным контрактам свидетельствует двукратное увеличение заключенных договоров в 2017 году. Причем мы начали брать на себя полное обеспечение технической поддержкой и автомобилей-вездеходов MAN TGS 6×6 и 8×8, несмотря на значительно более тяжелые условия эксплуатации подобных грузовиков. Заключены сделки по сервисным контрактам с такими крупными российскими компаниями, как «Лента», «СтройФинансГрупп», «Сорож-Логистик», «Вайлдберриз», «Сибитек». Беспрецедентное для России предложение – продление гарантийных обязательств завода-изготовителя на автомобиль до 6 лет или до 1 млн км. Такая продолжительная гарантия – ​большая ответственность перед нашими клиентами, но мы уверены в качестве наших автомобилей и сервиса.Стартовали продажи уникального продукта – ​сервисного контракта Comfort Managed. У компании MAN работает круглосуточный сервис Mobile 24 с возможностью получения консультаций, выезда к клиентам и эвакуации неисправных автомобилей. Это поддержка перевозчика 365 дней в году и 24 часа в сутки. Работает бесплатная телефонная линия для консультаций и вызова техпомощи. Обеспечивается доставка запасных частей и устранение неполадок на месте – так организована работа свыше 2000 сервисных центров наших партнеров в Европе, и мы стараемся подтянуть к этому уровню СТО в России. Задача и стратегия MAN – ​долгосрочные отношения с клиентом, обеспечивающие максимальный коэффициент технической готовности грузовых автомобилей нашего производства и минимизацию затрат на содержание автопарка. У нас работают курсы повышения квалификации водителей MAN ProfiDrive. Эта программа обучения способствует уменьшению затрат на топливо при эксплуатации, увеличению срока службы компонентов ходовой части и трансмиссии, снижению простоев автомобилей по технической неисправности. Еще одно направление в сервисной поддержке наших клиентов – ​увеличение в два раза срока гарантии на установленные или проданные запчасти в авторизованных сервисных центрах MAN: с 12 до 24 месяцев. Два года гарантии, без ограничения пробега – ​это ответственность за дефекты отремонтированного автомобиля в течение этого периода. Качество и надежность оригинальных запасных частей в сочетании с квалифицированным обслуживанием на фирменных станциях MAN служат обеспечению уровня надежности и безопасности эксплуатации автомобиля.  А в ближайших перспективах – ​к 2020 году завоевать 25 % рынка коммерческого транспорта в России. Эта стратегическая цель определяет приоритеты работы компании на ближайшие годы.

Информация

• Осенью 2016 года было объявлено о создании глобального грузового и автобусного подразделения Volkswagen Truck & Bus. В него вошли Volkswagen Nutzfahrzeuge, MAN, Scania и бразильский Volkswagen Caminhoes е Onibus – ​это альянс с огромным конструкторским, технологическим и финансовым потенциалом.
• Важный момент в истории MAN – ​открытие в конце лета 2013 года сборочного завода в Санкт-Петербурге. В постсоветский период была неудачная попытка организовать сборку грузовиков MAN в Грузии, в Кутаиси – ​в первую очередь, для российского рынка, зато с 2009 года работает завод MAN в Узбекистане JV MAN Auto-Uzbekistan, где выпускают TGS, TGX и TGM. Однако у нас эти автомобили не встречаются. Мощность сборочного производства MAN в Питере – ​около 6 тысяч автомобилей, на этот рубеж планировалось выйти к 2015 году. Объединить два питерских завода MAN и Scania заставил кризис, причем обоим представительствам пока нет причин хвастаться достигнутыми результатами… Магистральные грузовики MAN, продаваемые в России, в основном изготовлены на новом заводе компании в Кракове или на головном заводе в Мюнхене. Возможно, позже, если будет выгодно, наладят выпуск наиболее востребованных моделей и модификаций магистральных MAN и в Питере.
• Интересно, что моторы MAN D 20 и MAN D 26 применяются и за океаном. Их производит в США компания Navistar International, участвовавшая в разработке этих моторов вместе с MAN. Там эти дизели называются MaxxForсe.
• Самая экономичная версия седельных тягачей MAN TGX – ​EfficientLine – удостоена многочисленных наград в Европе, например «Fleet Truck of the Year» и «Green Truck 2011». Автомобиль ориентирован, в первую очередь, на обеспечение низкого расхода топлива и экологичность. Оснащение MAN EfficientLine для экономичного расхода топлива формируется как пакетные предложения по выгодной цене в отличие от автомобиля того же уровня комплектации, создаваемого с помощью имеющегося на сайте MAN конфигуратора. При этом предложение EfficientLine адаптируется под запросы клиентов. Эконом-пакеты для MAN TGX и TGS предлагаются в разных вариантах. Наряду с базовой моделью двухосного седельного тягача TGX с кабиной XLX также доступны модели TGX с тремя мостами, кабинами меньшего и большего размеров и различными вариантами подвески. Для моделей TGS EfficientLine для дальних перевозок MAN также предлагает свои эконом-пакеты. Так, например, полуприцепы-цистерны могут комбинироваться с оптимальным по аэродинамическим свойствам седельным тягачом. Экономия топлива составляет до 3,0-3,5 литра на 100 километров и во многом обеспечивается четырьмя основными составляющими: отлаженной аэродинамикой тягача, экономичными двигателями с системой Common Rail и SCR, применением роботизированной механической коробки ZF AsTronic в сочетании с оптимизированным передаточным числом гипоидного ведущего моста и уменьшением максимальной скорости до 85 км/ч.
• Умоторов D 2066 объемом 10,5 литра, размерностью 120х155 мм и D 2676, 12,4 л, 126х165 мм есть одна особенность: ​по многим деталям они унифицированы. Дизели D 20 и D 26 собираются в одинаковом блоке цилиндров. Увеличив диаметр поршневой группы, с другим коленвалом немцы создали мотор D 2676. Шатуны на 5 мм короче – ​как раз чтобы компенсировать измененный радиус кривошипа. Диаметр цилиндра увеличен на 6 мм, до 126 миллиметров. Из особенностей конструкции двигателей D 2066 и D 2676: верхний распредвал ​расположен в головке, четыре клапана на цилиндр, заднее расположение шестерен ГРМ, «мокрые» гильзы, турбонаддув и интеркулер. У двигателей MAN D 2066 и D 2676 есть одно нововведение, которого нет у конкурентов: здесь применена раздельная для головки и блока циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Прокладка головки уплотняет только газовый стык, поэтому, если он потеряет герметичность, двигатель не закипит, на гильзы не наволокет алюминий с поршней, останутся целы поршневые кольца, «вода» не пойдет в масло и наоборот. Не понадобится сложный, дорогостоящий ремонт. Однако такая прокладка, и особенно головка блока, дороже обычных. Раздельную циркуляцию ОЖ и масла, впервые появившуюся на D 20/D 26, позже применили и на флагманских моторах D 2868 и D 3876, причем на «восьмерке» – ​головки-то раздельные, как когда-то было на легендарных моторах MAN D 2866… Но у D 2868 и D 3876 применены поршни, полностью изготовленые из жаропрочной стали, с нанесенным на юбку особым полимером и персональным каналом для подачи охлаждающего масла. Кромки камеры сгорания такого поршня не обгорят при работе в режиме максимальных нагрузок, и такую юбку уже не оборвет.