Лесовозный тягач DAF XF

В отделке панели приборов кроме качественного черного пластика присутствует «алюминий» или «дерево ценных пород» – ​на самом деле это тоже пластмасса. Комбинация приборов читается вполне нормально, дополнительной информацией располагает дисплей: кроме русскоязычной версии есть еще 32 языка, включая белорусский и украинский. Среди других поставляемых в базе опций – ​электростеклоподъемники дверей кабины и широкоугольные зеркала с электрическим подогревом. На центральной консоли есть подстаканники, по всей кабине  – ​всевозможные ящички и полки для различных предметов, сопровождающих водителя. Вещевые отсеки довольно вместительны. Интересная вещь – ​есть ночной замок на дверях, предотвращающий открытие дверей снаружи. Фактически, это красиво оформленная задвижка, которую можно открыть с улицы, только выбив окно двери. Полезная опция! Установлена автоматическая система кондиционирования нового поколения, поддерживающая необходимую температуру в кабине. Кроме того, в крыше есть стеклянный люк с электроприводом. На входе воздуха в климатическую установку смонтирован фильтр пыльцы с активированным углем. На современных DAF XF применена особая система отопления с использованием остаточного тепла двигателя. Казалось бы, это выгодно – ​заглушив мотор, использовать для отопления кабины дармовую теплоту огромного мотора. Как говорят, ее хватает на два часа. Для дополнения этой системы и, в частности, для поддержания в дальнейшем нужной температуры теплоносителя установлена жидкостная «автономка» мощностью 6 кВт. В морозы она же работает и как предпусковой подогреватель – ​сохраняет двигатель. Привычной нам «автономки»-фена нет. Между тем, по российскому опыту эксплуатации Mercedes-Benz Actros четвертого поколения, где тоже установлена система отопления с использованием остаточного тепла двигателя, наши водители тихо тоскуют по «сухой» автономке. В кабине Actros МР4 оказалось холодно… Быть может, и на лесовозе DAF XF105 надо вернуться к проверенной системе отопления? Обычная подвеска кабины на DAF XF105 и  DAF XF – ​четырехточечная, которая может быть в двух исполнениях: на пружинных стойках, причем с регулировкой поджатия пружин, и пневматическая. Примечательно, что в любом исполнении на задних элементах установлены по два амортизатора – ​вертикальный и горизонтальный. Такая схема уменьшает поперечное раскачивание кабины ветром при обгонах. На лесовозе применена подвеска кабины на пружинных стойках. Быть может, пневмоподвеска где-то и лучше, но не в российском лесу. 

Информация

• Лесовозные прицепы могут быть двухосными, под полную массу до 22-23 тонн, трехосными – ​до 25 тонн или четырехосными – ​до 38-40 тонн Обязательное условие: у прицепа-лесовоза должна быть рама повышенной прочности. На многих прицепах раму делают раздвижной, телескопической, с изменяемой колесной базой. На четырехоснике рабочая платформа имеет минимальную длину 7,8 м, а максимальную – ​11 м. Изменение длины базы происходит при заторможенной тележке заднего балансира прицепа – ​тягач медленно движется вперед или назад. Фиксация длины идет с определенным шагом, через блокираторы с пневмоуправлением. Подвеска может быть пневматической или рессорной. Оси – ​чаще всего BPW, выдерживают номинальную нагрузку 12 тонн. Прицеп оборудуется несколькими парами алюминиевых или стальных коников, которые можно передвигать по раме с учетом формирования пачек древесины нужной длины.
• Строительные грузовики чаще всего имеют своих братьев-близнецов, которые окрашивают в хаки или в «камуфляж». Это общемировая практика. Применительно к лесозаготовкам, использование полноприводных автомобилей позволяет значительно продлить сезон вывозки древесины на склады в период осенне-весенней распутицы. Однако, в отличие от других компаний, DAF Trucks выпускает только армейские версии полноприводных грузовиков, в основном 4х4 и 6х6 – ​вплоть до танковозов, но не выпускает вездеходы гражданского назначения. Максимум, что DAF может предложить строителям или тем же лесорубам – ​это грузовики DAF CF и DAF XF с колесной формулой 6×4 или 8×4, которые могут использоваться при некотором бездорожье. На основе этих автомобилей голландская компания GINAF выпускает версии грузовиков с подключаемым гидростатическим приводом переднего моста с гидромоторами установленными в ступицах. Впервые такую схему еще в 2005 году применил MAN на гидросистеме HydroDrive, сейчас она доступна и другим автопроизводителям.
• Известно, что самая тяжелая работа у самосвала: все норовят нагрузить с горкой, и не важно что – ​керамзит или гранитный щебень фракции 5-20. Однако у грузовиков-лесовозов жизнь тоже не намазана медом лесных пчел. Если на маршруте движения нет весового контроля – ​грузят сколько влезет. Четырехметровое ограничение по высоте соблюдают, но российскую длину автопоезда в 20 метров могут и превысить – ​получают разрешения на перевозку негабаритного груза. Тогда на тягаче укладывают по две четырехметровые пачки бревен и столько же на прицепе. Суммарно получается более 65 кубов! Если перевозить относительно «сухую» зимнюю древесину при удельной массе около 700 кг/м3, получается примерно 45 тонн груза плюс снаряженная масса автопоезда. Если древесина летняя, с соком – ​удельная масса около 800 кг/м3,
  тогда наберется все 52 тонны. Но разные породы деревьев имеют разную удельную массу. Куб влажной березы может и тонну весить. Относительно нормальный размер – ​шестиметровая пачка на тягач и такая же на прицеп. Или три четырехметровые пачки. Тогда полная масса автопоезда будет около 40-44 тонн – ​при трехосном тягаче и прицепе с тремя-четырьмя осями весовой контроль проходят без особых проблем. Важен и диаметр стволов. При укладке толстых деревьев между ними образуются пустоты, а при диаметре 200-300 мм укладка получается плотной. В период 70-90-х годов, в СССР древесину вывозили на прицепах-роспусках в хлыстах, еще не было сортиментовозов под раскряжевку на делянке. Сейчас практически все лесовозы оборудованы гидроманипуляторами с грейферным захватом – ​в первую очередь, для загрузки на лесосеке, на складе чаще всего есть чем разгрузить. Оптимальная установка гидроманипулятора на сортиментовозе – ​на заднем свесе автомобиля. Предпочтение отдается краново-манипуляторным установкам со стрелой около 9,5 м – ​чтобы была возможность работать со стволами и на автомобиле, и на прицепе. Однако при таком расположении гидроманипулятора невозможно применение прицепа-роспуска. Обычно при использовании роспуска гидроманипулятор монтируют впереди платформы грузовика. Фиксируют древесину не цепями, как прежде, а притягивают к платформе прочными и легкими синтетическими стропами через лебедки. Сопоставимая по прочности со стропой цепь получается тяжелой – ​ее сложно перекинуть через связку бревен. А еще – ​у цепи сложно контролировать остаточный ресурс, заранее определить слабое звено. Лесовозные надстройки – ​совсем не дешевые. Хороший гидроманипулятор стоит около 30-40 тысяч евро, импортная платформа с кониками и передней стенкой (только для автомобиля) – ​еще 30-40 тысяч евро, за прицеп придется отдать тоже от 40 до 70 тысяч. Плюс стоимость шасси самого грузовика.
• Замечено, что у тягача DAF XF105 с мотором Евро‑6 облицовка почему-то очень похожа на «сканиевскую». Однако, в 2016 году можно было увидеть на новейшей Scania Next совершенно неподражаемую деталь экстерьера, присущую именно DAF XF105 всех поколений. Это дополнительные фары Skylights в углах крыши кабины. Каждая такая фара содержит мощную точечную лампу для освещения дороги и габаритные огни. Все это заменяет любимую дальнобойщиками «верхнюю люстру» из четырех фар, которая не отличается хорошей аэродинамикой. Раньше светотехника Skylights стояла только на XF105, позже появилась на самой современной версии DAF CF.