Галерея (58)


Тормоза – дисковые «по кругу», и стоят пружинные энергоаккумуляторы
Ведущие мосты со ступичными редукторами и балансирной рессорной подвеской на DAF CF
Самосвальные мосты дают максимальный дорожный просвет под балкой
У DAF нет гражданских грузовиков с полным приводом. Максимум, что могут предложить – две ведущих оси 6х4 или 8х4
Балансир на самосвалах DAF уж очень изящно выглядит
Для грузовиков строительного сегмента раму делают высотой 310 мм, двойной, по схеме «лонжерон в лонжероне»
Задние шины лесовоза DAF XF105 6x4 – с магистральным рисунком протектора
По этой лесенке надо забираться на раму к гидроманипулятору
На лесовозе DAF XF 105 6x4 ведущие мосты держат реактивные штанги
У каждой ведущей оси – подвеска на четырех пневмоподушках
У заднего моста тележки есть стабилизатор поперечной устойчивости
Передние рессоры лесовоза DAF XF 105 6х4 – трехлистовые, на 9 тонн
Интегральный ГУР – производства компании TRW, давнего партнера DAF
Запаска подвешена низко, как на магистральном грузовике
Слева – передняя подвеска самосвала DAF CF 85. Разница в исполнении балок моста и в конечном счете – в клиренсе... А справа – передняя подвеска DAF XF 105
Двигатели Pakkar MX13 агрегатируются с коробками ZF Traxon и ZF Ecosplit
Грейферный захват гидроманипулятора в транспортном положении
При работе оператор гидроманипулятора открыт всем ветрам, дождю и снегу
Капроновые такелажные стропы надежнее и крепче, чем стальные цепи и тросы
Герметичный ящик из нержавейки идет в комплекте с лесовозной надстройкой
Даже кронштейны задней пневмоподвески с логотипом DAF. Не спутаешь!
Дисковые тормоза DAF ставил на самосвалы CF для России еще 10 лет назад
На основе универсального шасси DAF CF 85 6х4 или 8х4 можно «построить» очень хороший лесовоз!
А-образный рычаг пневмоподвески ведущего моста – на сайлентблоках
Рама «лонжерон в лонжероне» с высотой 310 мм. Должна быть прочной!
Алюминиевые колесные диски – скорее выставочная опция
Объем резервуара под мочевину – 45 л. Есть сигнализатор резерва
Интерьер кабин DAF CF и DAF XF выполнен в едином стиле, а различных исполнений у каждой может быть с десяток
Самые комфортные условия для работы и отдыха водителя предлагает флагманская кабина DAF XF
В комбинации приборов главные теперь не стрелки, а цветной дисплей
Вот такое кресло водителя стоит на лесовозе DAF XF 105 6х4
Над лобовым стеклом есть приличного объема полки с дверцами
Проблема высоких флагманских кабин – «лишние» ступени. Но что делать
Что бы ни говорили на Scania, дефлекторы эффективны на осенних дорогах
Отличные фары! Бампер – стальной, оцинкованный и окрашенный
В обивке дверей есть удобные карманы для напитков или для небольшого термоса
Подвеска кабины – четырехточечная, на пружинных стойках
В облицовке радиатора спрятаны удобные ступени. Протереть стекло? Легко!
Долить масло и антифриз можно из-под облицовки радиатора
Глушитель расположен на раме по правому борту, выведен вниз и вбок
Топливный фильтр-отстойник без электроподогрева. А подогрев – нужен
Монтажный блок расположен на раме. С блока запитывается надстройка
Топливный бак – стальной, на 390 л, расположен на правом лонжероне рамы
Масляный фильтр полнопоточный, картонный, со сменным картриджем
Турбокомпрессор с электронной регулировкой направляющего аппарата
Топливный бак сверху закрыт алюминиевым листом, и есть защита сбоку
Поликлиновый ремень MX13 «накручен» по семи шкивам и роликам
Большой, 13-литровый мотор может стоять и на DAF XF, и DAF CF
Лучший глушитель для лесовоза – вертикальный. Или такой, как на этом DAF CF
Труба воздухозаборника начинается с небольшого «циклона» у крыши
У вентилятора системы охлаждения – электромагнитная муфта
Флагманский PACCAR MX13, 12,9 л, мощностью до 530 л.с./2600 Н.м
Вот такие контейнеровозы теперь делают даже на флагманском шасси DAF XF
Самосвальный автопоезд с «головой» DAF XF 6x4 тоже может постав- ляться в Россию
Главная > Статьи > Автомобили > Грузовики > Лесовозный тягач DAF XF

Лесовозный тягач DAF XF

Знакомимся с голландским лесовозным тягачом DAF на основе флагмана компании –  DAF XF. Это первый подобный грузовик у DAF Trucks, ориентированный на эксплуатацию в России. И обратите внимание: в обозначении моделей у грузовиков DAF последнего поколения исчезли цифровые индексы

Слоган «Лес – ​наше богатство» хорошо известен не одному поколению россиян. Действительно, лес – ​наше национальное достояние, гарантия материального и экологического благополучия наших потомков, по ценности стоит в одном ряду с российскими нефтью и газом, с различными полезными ископаемыми, с огромными водными ресурсами и посевными площадями. Есть, чем гордиться. На древесину всегда устойчивый внутренний спрос – ​несмотря ни на какой кризис, а кроме того, она хорошо идет на экспорт, за валюту. Высокая рентабельность лесозаготовительной отрасли позволяет использовать здесь эффективную импортную технику. Еще лет двадцать назад, в исконно русских лесных регионах, на Севере – ​ в Вологде, в Костроме, в Архангельске или на Северо-Западе – ​в Карелии, а также в Сибири и на Дальнем Востоке, на лесозаготовках работали полноприводные версии МАЗов и КрАЗов, «Уралы» и КАМАЗы, а то и колесные тракторы типа Т150. Сейчас, в промышленных масштабах, деревья на делянках уже давно валят не бензопилой, а многофункциональными лесными комбайнами-харвестерами и вывозят бревна с делянок на склады преимущественно на грузовиках-иномарках. Лесовозы на шасси отечественных грузовиков до последнего времени проигрывали иномаркам не только в комфорте, но и главное – ​в грузоподъемности, надежности, экономичности. Однако далеко не все иномарки можно встретить на российских лесосеках. На Северо-Западе России понятие «лесовозы-иномарки» в первую очередь долго ассоциировалось с финскими SISU, которые комплектовались дизелями Cummins, коробками Eaton-Fuller, обладали очень прочными рамами и подвесками. Уже потом, как на настоящих лесных трудяг, стали ориентироваться на Scania и Volvo. Их скандинавские сцепки длиной 25,25 м и полной массой 60 тонн однозначно вызывают уважение. Постепенно стали распространенными лесовозами грузовики MAN и Mercedes-Benz. За Уральским хребтом, в Сибири, на Дальнем Востоке, на Сахалине экспансия иномарок начиналась еще в советские времена, с японских, тогда еще капотных Nissan Diesel, Mitsubishi Fuso, Hino и Isuzu. Сейчас в этих регионах обновляют парк не только новыми моделями КАМАЗов и «Уралов», но и лесовозами MAN, Volvo и Scania, а также IVECO. Это те IVECO Trakker, что собирают в Миассе на ООО «Ивеко-АМТ». При этом пропали грузовики Tatra, не видно лесовозов Renault Trucks и турецкого Ford. Совершенно неожиданным событием стала презентация на выставке «КОМТРАНС2019» лесовозного тягача DAF XF в модификации FAT 6×4. Позже, в декабре 2019 года, голландский лесовоз показали на специализированной выставке «Российский лес» в Вологде. Обратите внимание – ​автомобиль сделан вовсе не на основе строителя-труженика самосвального шасси DAF CF 6х4, как можно было бы предположить, фактически это магистральный DAF XF с колесной формулой 6х4. Тем самым четко проводится граница в условиях эксплуатации такого лесовоза: он не предназначен для «заезда глубоко в лес», а ориентирован на доставку древесины со склада конечному потребителю. А этот домостроительный или деревообрабатывающий комбинат, мебельная фабрика могут находиться за 400-500 км от того места, где срубили дубы, сосны или лиственницу. Именно поэтому здесь используется просторная кабина DAF XF Space Cab, обеспечивающая водителю максимальный комфорт при ночлеге,  мощный двигатель МХ13 и пневматическая подвеска ведущих осей. Техническая масса грузовика составляет 33000 кг, а полная масса автопоезда – ​61 тонну. Лесовоз DAF XF FAT 6×4 – ​первый опыт поставки подобного автомобиля DAF на российский рынок, не мудрено, что он оснащен многочисленными опциями присущими выставочному экземпляру. Вместе с тем, есть смысл ознакомиться с его конструкцией, а также проанализировать каким может быть более универсальный лесовоз для российского рынка на шасси DAF СF.     

 Двигатель

Хотя DAF XF FAT 6×4 по большому счету магистральный грузовик, но все же это лесовоз, ориентированный на непростые условия работы. А с учетом полной массы автопоезда в 61 тонну здесь нужен мотор большого объема и мощности под 500 л.с. – ​чтобы работал без надрыва. Наиболее подходящий мотор у DAF Trucks под решение таких задач – ​МХ13, объемом 12,9 литра. Хотя на клапанных крышках современных двигателей тяжелых грузовиков DAF написано название американской компании PACCAR, компания DAF Trucks выпускает их сама, на своем моторном заводе в Голландии, в городе Эйндховен. Ранее в Россию поставлялись грузовики  DAF ​с моторами Paccar серии MX уровня Евро5. Их устанавливали и на флагманские DAF XF105, и на бюджетные многоцелевые грузовики DAF CF85 – ​то есть моторы распространены в России, по ним нет проблем с запчастями и расходниками. Между тем, PACCAR MX объемом 12,9 л и PACCAR MX13 того же объема – ​моторы со схожей маркировкой, но совершенно разные двигатели. Совершенно другой конструктивно и новый мотор PACCAR MX11. Теперь на смену PACCAR MX пришли PACCAR MX13, тоже в исполнении Евро5. Чтобы проще разобраться с этой «чехардой» МХ, отметим, что у них разные топливные системы и разные механизмы ГРМ. Конечно, есть и другие отличия, но эти наиболее видны внешне. На PACCAR MX топливная система так же, как на серии двигателей DAF XE, тех, что ставились на DAF XF95, выполнена с электронноуправляемыми мини-ТНВД, но с быстродействующими электромагнитными клапанами, которыми оснащены и форсунки. Название этой топливной системы – ​SMART, ее максимальное давление распыла при Евро5 – 2000 бар. Подобная система используется на больших дизелях Mercedes-Benz, где ее называют PLD. На более современных PACCAR MX13 применена топливная аппаратура Common Rail с еще более высоким давлением распыла – ​до 2500 бар. И это одно из самых заметных отличий – ​рампу Common Rail видно сразу. У моторов PACCAR MX распредвал находится в блоке, приводные шестерни ГРМ расположены со стороны маховика, сама головка блока чугунная, общая для всех цилиндров и с четырехклапанной схемой. У дизелей PACCAR MX с «цифровым» обозначением распредвал размещен в головке блока, причем у 13-литрового MX13 один распредвал, а у PACCAR MX11 – ​два распредвала. Никаких штанг и коромысел здесь нет – ​рокеры с роликами работают прямо по кулачкам валов. Размерность дизелей  PACCAR MX и PACCAR MX13 одинакова и составляет 130х162 мм. Моторы обозначаются по настройкам мощности в кВт: MX265-360 л.с. и 1775 Н.м; MX300-408 л.с. и 2000 Н.м; MX340-462 л.с. и 2300 Н.м; MX375-510 л.с. и 2500 Н.м.

Двигатели PACCAR MX выпускают фактически с 2005 года – ​тогда это были дизели уровня Евро3. Между тем, DAF Trucks еще в середине 2000-х начал работу над моторами Евро4 и Евро5, уже с 2006 года укладывается в эти экологические нормы, а в 2010 году уже не просто обеспечил всю свою гамму грузовиков двигателями уровня Евро5, а даже выполнил еще более жесткие требования стандарта EEV. В качестве системы нейтрализации отработавших газов была выбрана технология SCR с впрыском водного раствора мочевины AdBlue. Лесовоз DAF XF FAT 6×4 для российского рынка оснащен двигателем Евро5 с применением мочевины, а основной признак SCR, как всегда, бак для AdBlue с синей крышкой. Чем хороша система нейтрализации с AdBlue: с ней мотор менее чувствителен к сернистой солярке. Важно отметить, что здесь при отсутствии раствора мочевины крутящий момент снижается, но перед этим дважды поступает предупреждение о критическом уровне мочевины в баке. Двигатели PACCAR MX13 поставили на конвейер в 2012 году в исполнении Евро6 и вплоть до нынешнего 2020 года их выпускали параллельно с моторами PACCAR MX, но производство MX планируют свернуть. Понятно, что сейчас в Европе все грузовики DAF выполняют нормы Евро6 и Евро6+. У моторов PACCAR Евро6 используется ставшее почти стандартным сочетание SCR и EGR, которое может быть дополнено и сажевым фильтром (блоком DPF). Причем у системы EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения ОГ, поступающих в цилиндры двигателя. Кроме того, в большей степени на экологию, а не на увеличение крутящего момента двигателя направлено применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT). Есть определенная конструктивная приемственность двигателей PACCAR MX и PACCAR MX13. На обоих моторах применен блок из высокопрочного чугуна со сменными мокрыми гильзами, удобными в ремонте. Коленвал кованый стальной с шейками увеличенного диаметра и есть общий корпус коренных крышек – ​«рама». Все это увеличивает жесткость блока и всего мотора. На отдельных модификациях двигателя возможно применение двухступенчатого турбокомпрессора, который увеличивает крутящий момент на малых оборотах и добавляет мощности на верхах. Многие узлы объединены по функциональному признаку – ​так старались уменьшить количество деталей: головка блока и впускной коллектор размещены в одной отливке. Водомасляный теплообменник, его термостат и основной корпус масляного фильтра – ​тоже общий узел. Как опцию, для наиболее тяжелых условий эксплуатации, в дополнение к картонному полнопоточному масляному фильтру в систему смазки устанавливают центрифугу. 

Галерея (58)

Тормоза – дисковые «по кругу», и стоят пружинные энергоаккумуляторы
Ведущие мосты со ступичными редукторами и балансирной рессорной подвеской на DAF CF
Самосвальные мосты дают максимальный дорожный просвет под балкой
У DAF нет гражданских грузовиков с полным приводом. Максимум, что могут предложить – две ведущих оси 6х4 или 8х4
Балансир на самосвалах DAF уж очень изящно выглядит
Для грузовиков строительного сегмента раму делают высотой 310 мм, двойной, по схеме «лонжерон в лонжероне»
Задние шины лесовоза DAF XF105 6x4 – с магистральным рисунком протектора

Комментировать





Поделиться