КАМАЗ‑54901 – новая кабина и безальтернативный двигатель

Время перемен

Что особенного было у КАМАЗ‑54901 уже в первоначальный момент его запуска в производство? В первую очередь – ​просторная, просто шикарная кабина, в которой используется каркас Mercedes-Benz Actros четвертого поколения. В Германии новый Actros начали выпускать осенью 2011 года. Вообще, 10-е годы – ​это период замены кабин на большинстве европейских грузовиков. Не очередной, «дежурный» фейслифтинг, которым омолаживают возрастные, 20-летние кабины, а именно новая. В это же время новые кабины появились у Volvo FH, на тяжелых грузовиках Renault Trucks и на Scania серии S. В конце десятилетия – ​на турецких тягачах Ford F-Max. И получить что-то существенно лучшее от бескапотной кабины ныне практически невозможно, дальше уже эволюция «кабинета дальнобойщика» должна идти по полукапотной схеме. То есть тягач Камского автозавода, обладая такой кабиной, встает в один ряд с лучшими европейскими магистральными грузовиками.

Второй важный момент. Здесь безальтернативно применялась только новая рядная «шестерка» КАМАЗ‑910. На КАМАЗ‑5490 ставили двигатель Mercedes-Benz OM457, рядную «шестерку» объемом 11,97 литра с настройками 401 л.  с./2000 Н·м и 428 л.  с./2100 Н·м, но одновременно примеряли и свой 400-сильный мотор V8, а также 12-литровый китайский Cummins ISG12. Вообще, применение двигателя OM457 на КАМАЗ‑5490 стало хорошим стратегическим ходом: выиграли время и сформировали высокий статус новой модели челнинских тягачей. Но дизель OM457 был без малейшего намека на локализацию в России. Даже на первых показах на КАМАЗ‑54901 не было ни «мерседесовского» ОМ457, ни «восьмерки», только ​КАМАЗ‑910.

О пользе сотрудничества

Новый двигатель разрабатывали совместно с компанией Liebherr, с использованием опыта конструирования и производства 12 литрового дизеля Liebherr D946, который стоит на конвейере германо-швейцарской компании с 2012 года. Сразу же ответим на возможную реплику: сами ничего сделать не можем… В сотрудничестве с Liebherr нет ничего зазорного. Совместная работа с партнерами – ​обычная практика в мировом автопроме. Моторы Cummins ISB применяют DAF и Scania, предварительно поменяв клапанные крышки. Заклятые конкуренты Daimler и MAN, было дело, выпускали вообще одинаковые моторы V10. MAN сотрудничал с Liebherr в производстве дизелей V8 и V12, а отлаживать моторы, топливную аппаратуру для Scania помогает Cummins и австрийская инжиниринговая фирма AVL List. Список можно продолжить.

Двигатель КАМАЗ‑910 конструктивно схож и с Mercedes-Benz OM457, и со Scania DC13, и с MAN D2866. У них раздельные четырехклапанные головки, распредвал в блоке, «мокрые» гильзы, турбонаддув, интеркулер, топливная аппаратура Common Rail, нейтрализация отработавших газов по технологии SCR c AdBlue. При этом у нашего мотора весьма достойные характеристики: он развивает мощность от 380 до 550 л.  с. и крутящий момент ​от 1700 до 2540 Н·м.

На основе КАМАЗ‑910 создан и весьма перспективный мотор КАМАЗ‑920, который при том же объеме выдает вообще 700-750 л.  с. Такой прирост обеспечивает оснащение двухступенчатым турбонаддувом, традиционный интеркулер дополнен жидкостным теплообменником, внесены определенные изменения и в топливную систему. Этот мотор может быть использован в автоспорте на супергонках серии «Дакар» или как промышленный двигатель. А если понадобится, моторы 910/920 серии будут и в армии служить. Именно поэтому дизель КАМАЗ‑910 сразу же стремились максимально локализовать, избавиться от импортных комплектующих. Блок цилиндров, головки, коленвал, поршневая группа, маховик, поддон двигателя, картер сцепления и множество мелких, но не менее важных деталей – ​все это уже давно российского производства. Нынешняя ситуация с санкциями заставила только ускорить работы по локализации КАМАЗ‑910.

Читайте также:

КАМАЗ‑54901 и конкуренты-иномарки

Биография флагмана

Какие КАМАЗы чаще берут в лизинг

Рецепты от «КАМАЗа»: как преодолевать санкции