КАМАЗ‑54901 и конкуренты-иномарки: чем он лучше, а в чем уступает
А дальше мы сами…
В середине 70-х годов бортовой КАМАЗ‑5320 с двухосным прицепом или автопоезд с седельным тягачом КАМАЗ‑5410 воспринимались как серьезные грузовики не только в СССР. Сомневаетесь? Поговорите с водителями-ветеранами, которые помнят те времена. А еще, сравните характеристики первых КАМАЗов с MAN 19.280 из семейства F9 (того MAN, что был до F90 и F2000), ставшего победителем конкурса International Truck of the Year 1978 года. Или с Ford Cargo, победившем в 1982 году. А дизайн кабины сравните с Volvo F88 6х4 и F89 6х2, которые начали поставлять в СССР, в «Совтрансавто» в 1973 году.
Вспоминая те времена, водители-дальнобойщики из московской базы «Совтрансавто» рассказывали, что к ним часто приезжали конструкторы ЗИЛа и инженеры НАМИ – спрашивали насколько хорош тот или иной агрегат, а порой отгоняли шведские тягачи на неделю на испытания, на Дмитровский автополигон. Конечно, отличия КАМАЗа от иномарок были, но не кардинальные. При том же объеме импортные дизели были мощнее на 50-60 л. с., но те моторы были уже с турбонаддувом. Коробки не 10-ступенчатые, как на КАМАЗах, а 12-, 14- и 16-ступенчатые, с более широким диапазоном передаточных чисел.
А еще, надо помнить, что важнейший параметр – осевые нагрузки – закладывали на уровне 4,3 тонны на переднюю и до 6 тонн на ведущие оси. Сейчас эти цифры кажутся смешными, ведь у современных КАМАЗов на переднюю ось приходится 7,0-7,5 тонны, а на ведущие мосты – по 11-13 тонн. Тогда в СССР дороги были такие, не выдерживали большой нагрузки… А машины были ориентированы в первую очередь на внутренний рынок, то есть на междугородние перевозки. Так, чтобы водитель не более одной-двух ночей в неделю проводил в машине. Отсюда и скромные габариты кабины.
Спасибо Даймлеру и Бенцу
Представьте, что изначально перспективный грузовик разрабатывал не Завод имени Лихачева, а допустим, Минский автозавод. Тогда получился бы не ЗИЛ‑170, а более тяжелый, с большей грузоподъемностью, более мощный и с просторной кабиной МАЗ-6422 6х4, который выпустили в 1978 году. А все, что реально было сделать эволюционным путем из КАМАЗа образца 1976 года мы можем увидеть, посмотрев на шасси КАМАЗ‑65115 и КАМАЗ‑6520. Там уже и двигатели на 300-420 л. с., и коробки 16-ступенчатые.
Чтобы ставить на конвейер современную модель, необходимо было строить новое производство, вкладывать огромные деньги в разработку и технологии, а какими были для России 90-е годы сейчас лучше и не вспоминать. Так что, большое спасибо господам Даймлеру и Бенцу за их огромную и своевременную помощь российскому автозаводу! Но никто им на дверь не указывал, ушли по собственной инициативе. А дальше мы уж сами…
С появлением тягача КАМАЗ‑5490, как родоначальника семейства К4, а затем КАМАЗ‑54901 поколения К5, на Камском автозаводе сформировалась вполне европейская линейка магистральных грузовиков. 5490 стал серьезным конкурентом «узкокабинным» тягачам MAN TGS, DAF CF, Renault Premium и Mercedes-Benz Axor. То есть тягачам, в первую очередь ориентированным на межрегиональные перевозки. Если не обращать внимания на термин «узкая» кабина, то сюда же можно добавить и «шведов»: Scania с кабинами P и G, а также Volvo FM.
В «санкционноустойчивом» исполнении
КАМАЗ‑54901 ориентирован на междугородние и международные перевозки, на «кругорейсы» с большим плечом, когда водитель на неделю, а то и больше, уезжает далеко от дома, и ему необходимо максимально обустроить «походный» быт. Это как раз тот сегмент рынка, в котором камские седельные тягачи не всегда успешно конкурировали даже с СуперМАЗами и однозначно проигрывали тягачам-иномаркам, таким как MAN TGX, DAF XF, Mercedes-Benz Actros и Volvo FH. А комфорт водителю обеспечивают широкие кабины – в максимальном габарите ширины 2500 мм, длинные (так обеспечивают максимально широкие «спальники») и с высотой потолка около 200 см.
В Европе тягачи в этих двух ипостасях, даже в пределах одной марки, имеют общую «ходовку», мосты и т. д. Это связано с одинаковой полной массой тягачей в пределах 18-19 тонн. Флагманы отличаются от межрегиональных тягачей более широкой гаммой двигателей с большим диапазоном мощностей. Именно на флагманах применяют 16-литровые двигатели, а моторы объемом меньше 13 литров – большая редкость. Обязательны роботизированные механические коробки передач и высокая насыщенность электронными системами безопасности и различными «ассистентами», наполнение кабины не только необходимыми опциями, но и просто приятными для водителя мелочами.
В Европе уже давно остро стоит проблема «заманить» водителя на работу именно в эту конкретную транспортную компанию, и потому хозяева не жалеют денег на приобретение флагманских тягачей. В России с таким подходом к кадрам мы столкнулись совсем недавно. И Камский автозавод, со своим тягачом 54901, сработал весьма своевременно, а с учетом нынешней ситуации с западными санкциями – явно на опережение.
Серийное производство КАМАЗа‑54901 на новой компонентной базе, которая не зависит от санкций, запустили в феврале 2023 года. Сейчас с конвейера ежедневно сходит более 30 тягачей КАМАЗ‑54901. По состоянию на 10 мая этого года уже реализовано более 1000 автомобилей в «санкционноустойчивом» исполнении.
Читайте также:
Какие КАМАЗы чаще берут в лизинг
Сервисный контракт – это договор на регламентное техобслуживание автомобиля. Такую услугу предоставляет уполномоченный дистрибьютор грузовой техники SANY в России компания ODIN Group. Какую пользу получает владелец транспортного средства и как выполняет свои обязательства дилер?
Транспортная компания БСУ‑1 из города Тюмень проводит испытания шин Triangle модели TRD06. Делимся первыми результатами
Премьера грузовика КАМАЗ‑4555 «Атлант 50» состоялась на выставке MiningWorld Russia‑2024. Карьерный самосвал грузоподъемностью 50 тонн предназначен для перевозки скальной и смешанной породы. По этим параметрам новинка схожа с самосвалом-углевозом «Атлант 49», который пришел на смену европейским карьерным грузовикам