Бескапотники «Урал». Тяжелые грузовики

Под возросшую нагрузку

Напомним, что передний мост «Урала‑375» выдерживал нагрузку 3,8 тонны, а на заднюю тележку суммарно приходилось 9,3 тонны, то есть менее 5 тонн на ось. Конечно, мосты «Уралов» и раньше поэтапно модернизировали, но на полноприводных грузовиках «Урал-М» и «Урал Next» они теперь уже рассчитаны на большую нагрузку: 6,5 тонны – ​на передний, по 8 тонн на средний и задний мосты. Когда-то на КАМАЗ-53212 полной массой 18,5 тонны на переднюю ось приходилось около 4,5 тонны, а на заднюю тележку ​14 тонн. Кроме того, на европейских самосвалах передняя ось обычно несет нагрузку 7-9 тонн, а задние – ​по 13 и даже 16 тонн.
   Казалось бы, можно еще «немного» модернизировать имеющиеся у АЗ «Урал» мосты именно по нагрузке, хотя бы для дорожных «Урал Next» полной массой 25 тонн, а также для «легких» «бескапотников». Заменить подшипники и ступицы, увеличить толщину и диаметр «чулка» балки – ​и вроде вполне реально поднять грузоподъемность каждой оси на тонну-другую…
   Редуктор первого моста задней тележки на «Урале» проходной, можно и без «раздатки» обойтись. Но своего неведущего переднего моста в Миассе как не было, так и нет. А в существующих в программе завода мостах вся размерная цепочка, определяющая ширину осей, сделана под односкатные шины. Перейдя на двухскатную ошиновку, можно вылезти за габариты ширины. Нет возможности использовать и тормоза «ураловских» мостов, хотя они теперь с современным пневмоприводом. Набралось бы очень много непростых переделок, потеряли бы время… Кроме того, декларируемая для дорог общего пользования нагрузка на ведущие оси 9-10 тонн на самом деле подразумевает 13-тонные мосты.
   Лет 10 назад планировалось использовать для дорожных «Уралов» мосты Канашского автоагрегатного завода, обычно на КААЗе делали автобусные мосты, в частности, для ЛИАЗа. Вроде все логично – ​ликинские автобусы широкие и с сопоставимой осевой нагрузкой. Однако разработка и освоение выпуска мостов в Канаше для грузовиков так и осталось проектом.

Образец комплексного подхода

Ориентируясь на конкурентов, и при этом, максимально учитывая потребности российских перевозчиков, инженерам Миасса пришлось искать, у кого закупать мосты для грузовиков «Урал Next» дорожной гаммы. На просторах бывшего СССР такие мосты есть только у МАЗа и КАМАЗа. Но им не с руки помогать конкуренту. Проще всего (и, видимо, дешевле) оказалось купить мосты у китайской компании Shaanxi Hande Axle. Это подразделение концерна Shaanxi Heavy Duty Automobile, специализирующееся на выпуске осей для грузовиков и автобусов. Конструктивно мосты Hande ведут свою родословную от мостов австрийской компании Steyr и германской MAN. Причем в каталогах Hande сохранены номера деталей, полностью взаимозаменяемых с деталями MAN. Тем самым возможно использование в ремонте и немецких деталей. Мосты MAN – ​одни из лучших у производителей грузовиков, в организации их производства в свое время помогала компания ZF.
  Эти оси использует и китайская компания Foton Motor, несмотря на то, что между ней и Daimler AG действует cоглашение о сотрудничестве в разработке и производстве коммерческих автомобилей. Еще один партнер Mercedes-Benz, применяющий мосты Hande на тяжелых грузовиках,  – ​наш «КАМАЗ». Этими осями (как альтернативой осям Mercedes-Benz Actros) комплектуют самосвалы новейшего поколения КАМАЗ-6580.
   Мосты Hande – ​с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами. Такие редукторы – ​давно известное решение: «планетарки» позволили серьезно разгрузить полуоси от крутящего момента и увеличить дорожный просвет под картерами. Хорошим подспорьем в работе самосвала или седельного тягача являются межосевая и межколесные блокировки дифференциалов.
   На «легком» бескапотном «Урале» применяют ведущие мосты Hande, рассчитанные на нагрузку в 10 тонн на ось, а на тяжелый ставят 13-тонные. В зависимости от назначения автомобиля, а также для оптимизации расхода топлива на новых автомобилях можно подобрать нужный вариант передаточных чисел редукторов. У одиночных самосвалов и тягачей числа должны отличаться минимум на единицу или две, но на дорожных «Уралах» еще применяют разные двигатели и коробки, поэтому использовать одинаковые редукторы было бы нерационально. Диапазон передаточных чисел мостов со ступичными планетарными редукторами от 4,2 до 6,7.
   Передние мосты у бескапотных самосвалов тоже производства Hande, но разные по нагрузке – ​на 7,5 и на 9,0 тонны. Говорят, что конструкция управляемой оси обеспечивает угол поворота колес до 50 градусов в каждую сторону, а это улучшает маневренность. Тормоза на всех осях барабанные, с пневмоприводом и энергоаккумуляторами на ведущих мостах. Разжимной механизм с поворотными кулаками и автоматическими регулировочными рычагами. Надежная и отлично знакомая нашим перевозчикам система. Кроме того, в список достоинств мостов Hande надо добавить доступность запчастей для ремонта тормозов, благодаря унификации с наиболее широко представленными в России «китайцами» и, возможно, с грузовиками MAN. Важно, что мосты бескапотных дорожных «Уралов» одинаковы с мостами, применяемыми на «Урал Next» 6х4, а это значит, что унификация уменьшит проблемы со снабжением запчастями.
   Под возросшую осевую нагрузку пришлось изготавливать новую рессорную подвеску. Конечно же, сзади нет никакой альтернативы балансиру, и его разработали заново, специально для дорожной серии. Рессоры, скорее всего, будут применяться отечественные, чусовские. Все сочленения реактивных штанг и рессор на сайлентблоках, не требующих обслуживания.
   Самые большие лонжероны рамы, которые есть в распоряжении АЗ «Урал», – ​сечением 280х80х8 мм. Этот же профиль, но 10-миллиметровой толщины, использовали в середине 2000-х годов на дорожных самосвалах «Урал‑63685». В 2015 году при запуске модернизированных бескапотных «Урал-М» начали упрочнять раму вставкой по схеме «лонжерон в лонжероне», которая идет от задних кронштейнов передних рессор и немного не доходит до конца лонжеронов. Раньше такого усиления на «Уралах» не было. Это единственный способ увеличить прочность рамы при той же размерности лонжеронов, без «бутерброда» множества локальных усилителей, причем порой в 4-5 слоев. На новых «бескапотниках» раму с двойными лонжеронами применяют только на тяжелом самосвале «Урал-С35510», для рамы легкого самосвала С34520 используют локальные усилители. Траверсы и кронштейны в основном крепят на высокопрочных болтах – ​в случае необходимости поврежденную деталь легко заменить.
   Можно надеяться, что новое шасси дорожных «бескапотников» «Урал» станет образцом комплексного подхода к дальнейшему обновлению модельного ряда миасских грузовиков. А потенциальным покупателям самосвалов, автокранов, сортиментовозов, миксеров и тягачей на этих шасси остается только ждать начала серийного производства. 

Неприятный сюрприз

В 2005 году началась работа в новом для «УралАЗа» сегменте – ​производстве тяжелых дорожных грузовиков. Задача была более чем понятна: сделать российский аналог грузовиков МАЗ. Начало производства тяжелых грузовиков в Миассе стало неприятным сюрпризом для руководителей МАЗа и КАМАЗа. Было понятно, что в стране серьезно усиливается конкуренция между производителями автомобилей грузоподъемностью 15-25 тонн. Уже в 2007 году выпустили 1148 грузовиков нового семейства, из них 914 – ​самосвалы 6х4. Затем на основе «трехосника» сделали четырехосную версию 8х4, но этих машин выпущено в разы меньше. И практически штучно изготавливали седельные тягачи и бортовые грузовики с колесной формулой 4х2.
   Однако все оказалось не так просто, и новые «Уралы» не смогли безоговорочно занять ту нишу рынка, на которую совершенно справедливо рассчитывали. На работы по дорожным самосвалам «Урал‑63685» 6х4 было потрачено почти десять лет труда конструкторов, технологов, опытного производства «УралАЗа». Специалисты автозавода говорят, что большинство «детских болезней» тех самосвалов проявилось уже меньше, чем через год. Их активно устраняли, однако разразившийся финансовый кризис 2008-2009 годов не позволил продолжить производство. Вместе с тем, машины выпускались серийно, на конвейере, вполне успешно продавались, перевозчики к ним потихоньку привыкли, а это дорогого стоит. Есть множество примеров, когда эти 10-15-летние самосвалы работают до сих пор.

Еще про бескапотный «Урал»:

Модельный ряд
Дизели ЯМЗ
Кабины