Будь готов к… аварии
Как разрабатывались методы контраварийной езды, к чему должен быть подготовлен водитель рассказывает Евгений Бариеников, кандидат педагогических наук, профессор кафедры теории и методики прикладных видов спорта и экстремальной деятельности, велосипедного, мотоциклетного и автомобильного спорта Российского государственного университета физической культуры, спорта, молодежи и туризма (ГЦОЛИФК), мастер спорта международного класса, г. Москва
– Евгений Михайлович, вы стояли у истоков создания Центра высшего водительского мастерства (ЦВВМ) при Государственном центральном институте физкультуры. Совместно с профессором Э. С. Цыганковым занимались профессиональной подготовкой многих советских и российских автогонщиков, обучали автолюбителей, желающих повысить свое водительское мастерство. Позже, в 1996 году, вы защитили диссертацию по контраварийной тренажерной подготовке автоспортсменов и водителей всех категорий транспортных средств. При вашем непосредственном участии и под руководством профессора Цыганкова был разработан метод групповой подготовки военных водителей на автомобилях «Урал», УАЗ, КАМАЗ, а также водителей колесной бронетехники, с учетом действий в зонах боевых конфликтов и при проведении антитеррористических операций.
– Вообще, наши тренеры давно работают по контраварийной подготовке, но с водителями грузовиков и автобусов занимались Э. С. Цыганков и я. Поэтому мы были приглашены для подготовки водителей к московской Олимпиаде 1980 года, то есть 40 лет назад. Тогда мы готовили две тысячи водителей автобусов для обслуживания соревнований. Обучение проходило в период с осени 1979-го по июнь 1980 года.
– Как отбирали водителей автобусов для обслуживания московской Олимпиады? Чему и как их учили?
– Конечно же, был очень жесткий отбор. Все шоферы обладали хорошим опытом, стажем лет по десять как минимум, но наша задача была – не переучивать их, а научить адекватно действовать в критической ситуации. В обязательном порядке все водители проходили 5-дневный курс тренажерной подготовки. На этом этапе шел первичный отбор. Однако для многих из них было странно, что сначала их сажают на тренажер. Но этот первый этап очень важен, он формирует начальные умения и навыки контраварийной подготовки, учит работать рулем. Затем уже их вывозили на автодром для практических занятий, где они осваивали одновременное трогание колонны с места и одновременную остановку в колонне, движение в колоннах с неизменной дистанцией. Изучали приемы плавного разгона, плавного торможения, плавного маневрирования, плавного подъезда автобуса к месту посадки и высадки. Все, кто показал хорошие результаты, были включены в состав водителей для перевозки олимпийцев.
Какие тогда были автобусы? Туристические Ikarus 250, ЛАЗ 699 и городские ЛИАЗ 677. А разница в конструкции между ними была огромная, и дело не только в моторе, дизельном или бензиновом, в отсутствии пневмоподвески на львовском автобусе. На всех «Икарусах» того времени, на ведущей оси уже применялись пневматические тормозные камеры с энергоаккумуляторами, очень эффективные, как аварийная тормозная система. А на ЛАЗах такие тормоза появились только в конце 80-х! Вообще, тогда на ЛАЗ 695 и ЛАЗ 697 не было даже гидроусилителя руля! Но на ЛАЗ 699, как на флагманской модели, ГУР все же был.
– С вашей точки зрения, как должен действовать водитель грузовика или автобуса при отказе тормозов?
– Если водитель психологически готов к возможной нештатной ситуации, то он заранее, перед спуском, автоматически, даже не задумываясь, проверит наличие воздуха в системе, чуть притормозит, оценивая исправность тормозов. Все это делается заблаговременно. В зависимости от ситуации задействует трансмиссионный замедлитель, рабочую тормозную систему или, если произошел отказ тормозов, аварийную систему.
Конечно же, каждому объясняли тогда и объясняем сейчас, в чем его ошибки. Важна и психологическая подготовка. Водитель должен понимать, что надо быть готовым к критической ситуации. Он обязан видеть обстановку на дороге вокруг себя, понимать ее. Так формируется умение слушать и слышать, смотреть за дорогой, за поведением автомобиля. Чем более профессионален автогонщик или водитель автобуса, тем он более осторожен, не рискует напрасно. Чем выше уровень подготовки водителя, тем обдуманнее его действия, тем он более предсказуем для других участников движения. У подготовленного мастера нет права попасть в аварию, потому что он обязан видеть признаки возникновения аварийной ситуации. Его профессионализм предопределяет возможное развитие событий, и он готов нейтрализовать негативные факторы.
Обратите внимание, хотя раньше в СССР грузовики и автобусы обладали меньшей пассивной и активной безопасностью, чем их современные аналоги, водители были психологически более готовы управлять автомобилем «до конца». То есть максимально стремились предотвратить аварию или уменьшить последствия. О таких случаях писали в газетах, показывали по телевидению. Например, водитель автобуса ЛАЗ при перевозке детей, при отказе тормозов вынужден был притереться боком к скале и, тем самым, ему удалось погасить скорость. Другой случай: водитель тяжелого самосвала «ушел» с дороги в кювет, чтобы ни врезаться в автобус с людьми…
– Современные водители лучше подготовлены?
– Сейчас, видимо, водителей хуже готовят в автошколах, а на автотранспортных предприятиях меньше внимания уделяют повышению их квалификации. Небольшие предприятия вообще не тратят деньги на элементарную контраварийную подготовку. Ну и, конечно же, недостаточный, а порой и просто плохой контроль технического состояния автомобиля перед выездом на линию и по возвращению в гараж.
– Аварии с внезапным отказом тормозов у грузовиков и автобусов почему-то случаются все чаще. Как конкретно надо поступать водителю в такой ситуации?
– В протоколе сотрудника ГИБДД, который составлял отчет о ДТП, наверняка, есть такая фраза: «водитель не справился с управлением». И это справедливо! Мог ли водитель избежать тяжелой аварии или хотя бы минимизировать ее последствия? Мог, если бы владел определенными знаниями, умениями и навыками защитных приемов. Водитель мог бы тормозить двигателем, включая в механической КП понижающие передачи с перегазовкой, вплоть до первой передачи, «перескакивая» через две-три ступени. Вполне эффективно было бы контактное торможение о любое препятствие: скалу, стальной дорожный отбойник, деревья, бетонные блоки ограждения и т. п.
Очень эффективен защитный прием управляемого вращения автомобиля, он существенно сокращает остановочный путь вращающегося автомобиля и, тем самым, помогает избежать аварии или минимизировать ее последствия. Однако такое вращение может выполнить только спортсмен высокой квалификации при прохождении поворота во время соревнований. Так поступают, если спортивный автомобиль сорвался с угла критического заноса, обязательно полностью исключается присутствие на трассе постороннего транспорта, водитель может использовать всю ширину дороги. В ситуации, которую мы рассматриваем, технически возможно выполнить вращение, но, повторюсь, только в том случае, если шофер владеет этим защитным техническим приемом на уровне навыка. Однако я не сторонник применения вращения на дорогах общего пользования вне зависимости от того, каким автомобилем вы управляете, а особенно грузовиками и автобусами. Это может привести к еще более тяжелым последствиям, чем те, которые произошли при ДТП в Челябинской области с груженым четырехосным самосвалом. И, конечно, у водителя должна быть и психологическая готовность к самопожертвованию… Как минимум это «уход» в кювет.
Предыдущие материалы по теме:
Лизинг является самым популярным инструментом приобретения грузовиков. О рынке лизинга беседа Дмитрия Поцелуевского, главного редактора журнала «Рейс», с Андреем Гладковым, Генеральным директором АО «Лизинговая компания «КАМАЗ».
В производственной программе завода «Чайка-Сервис» ранее были автомобили с импортными КМУ разных типов, включая тросовые с L-образной стрелой
Одно из направлений развития продуктовой линейки «КАМАЗа» – мало- и среднетоннажные грузовики «Компас»
