Главная > Статьи > Автомобили > Безопасность на дорогах. Кто виноват в ДТП? Часть II

Безопасность на дорогах. Кто виноват в ДТП? Часть II

В чем причины серьезных аварий, происходящих с грузовиками и автобусами в России? Не ставя задачу найти виновных в уже случившихся ДТП, а лишь желая помочь автоперевозчикам избежать подобных аварий в будущем, пытаемся найти главную причину катастроф

Снизить скорость или остановиться. Причина в тормозах?

В предыдущей публикации мы проанализировали три страшных аварии с большим количеством жертв, и пришли к выводу: состояние дорог не является решающим фактором ДТП. Сегодня рассмотрим другую составляющую сложной системы «водитель-автомобиль-дорога» – автомобиль. А точнее, техническое состояние грузовика или автобуса.
   Можно, конечно, посетовать на то, что в двух случаях ДТП произошли с автомобилями российского производства, а самосвал в Челябинской области – китайской марки. Между тем, все транспортные средства были оснащены сертифицированной пневматической двухконтурной тормозной системой Wabco или Knorr-Bremse с двумя уровнями резервирования при отказе. Кроме того, автобус и, возможно, самосвал Shaanxi оборудованы системой ABS.
   В СССР практически до 90-х годов автозаводы выпускали грузовики с одним контуром в тормозной системе, плюс стояночный трансмиссионный тормоз, который задействовали как аварийный. В середине 80-х, в Москве, на Садовом кольце автор этих строк видел такую аварию: на ГАЗ‑53 с продуктовым фургоном срезало гайки подшипников задней ступицы, и спаренные колеса вместе с тормозным барабаном «выехали» с моста, остались висеть на полуоси. В результате полностью вытекла тормозная жидкость. Не сработал и стояночный тормоз – колес-то на одной стороне заднего моста нет! Дифференциал свободно проворачивался. То есть грузовик ПОЛНОСТЬЮ остался без тормозов и «собрал» несколько автомобилей перед собой. Хорошо, что скорость оказалась небольшой. В какой-то степени виновен в этом ДТП был и автозавод, выпускающий машины с одними контуром тормозов, но больше – техническая служба того АТП, откуда был ГАЗ. Но, если бы в той же самой ситуации оказался ЗИЛ с пневматическим приводом тормозов и даже с примитивной одноконтурной системой, то у него все равно затормозились бы три колеса из четырех.
   С появлением КАМАЗ‑5320 с тормозными камерами, оснащенными энергоаккумуляторами, безопасность советских грузовиков и автобусов существенно повысилась. Ведущие мосты затормаживались не воздухом, а пружинами в энергоаккумуляторах. Даже если обрывало воздушную трубку от компрессора к ресиверу, машина все равно останавливалась. Стояночный тормоз стал эффективен, как никогда и ни на чем ранее в СССР.
   У КАМАЗ 6х4, в соответствии с развесовкой по осям, тормозной момент на ведущих мостах при применении «ручника» составлял около 70 %. Причем кран можно резко дернуть, а можно плавно тянуть, добиваясь адекватного и прогнозируемого торможения. Как-то довелось увидеть поломанный КРАЗ с энергоаккумуляторами. Водитель забыл снять с «ручника» и, захотев тронуться, «газанул». В результате срезало первичный вал коробки! Даже если выскочит палец между педалью тормоза и штоком тормозного крана, стояночный тормоз с энергоаккумуляторами в состоянии существенно снизить скорость автомобиля или полностью остановить его!
   В середине 80-х на Заводе имени Лихачева взамен легендарного ЗИЛ‑130 освоили ЗИЛ‑431410, на котором тоже стояли энергоаккумуляторы и были два контура в пневмосистеме. Горьковский автозавод впервые применил пневмопривод тормозов и энергоаккумуляторы на ГАЗ‑3310 «Валдай» в середине 2000-х. Нынешние «ГАЗон Next» оборудованы надежным и современным пневмоприводом в тормозах, причем дисковые механизмы стоят на обеих осях. Проблему с некоторой «медлительностью» работы пневмопривода, по сравнению с гидроприводом тормозов, устранило применение электропневматических управляющих клапанов.
   Все российские автобусы, кроме тех, что на шасси «ГАЗели» – с пневмоприводом тормозов. От гидропривода отказались на Павловском автобусном заводе и на АЗ «Урал». Китайские производители грузовиков, даже на «среднетоннажниках» грузоподъемностью 3-4 тонны, используют только пневмопривод. Из сторонников применения гидравлики на подобных машинах остались только «японцы» и «корейцы». Это стоит учитывать при обновлении автопарка.
   Получается, что даже тот, допустим, абсолютно древний самосвал КАМАЗ, при ДТП под Подольском не должен был ПОЛНОСТЬЮ остаться без тормозов. Трудно представить, как можно изуродовать современную тормозную систему с пневмоприводом, чтобы произошла авария. Быть может, вместо тормозных камер с энергоаккумуляторами надо поставить обычные пневмокамеры, без пружин? Выбросить половину пневмоклапанов из пневмосистемы? Так ведь это не только опасная в результате, но и сумасшедшая по трудоемкости работа… Чего ради, так «модернизировать» автомобиль?
   А водитель автобуса на «Славянском бульваре», неужели он не знал о работе стояночного тормоза с энергоаккумуляторами? Дернуть «ручник» – задние тормоза легко остановили бы пустой автобус. Следующий шаг: или выключить зажигание у «взбесившегося» дизеля, или нажать на кнопку «нейтраль» на селекторе АКП. Допустим, у мотора самопроизвольно увеличиваются обороты – отказала электронная педаль «газа». Теоретически это может случиться и с легковым автомобилем, у каждого из нас. Но стоит даже на «механике» выжать сцепление, поставить коробку в «нейтраль», и пусть двигатель хоть «выпрыгивает» из-под капота!
   Конечно, проще всего навешивать «ярлыки» на китайский Shaanxi. Между тем, сегодня у КНР вторая экономика в мире. В Китае работает около дюжины автозаводов, производящих тяжелые грузовики. У FAW, например, есть моторный завод Wuxi Diesel Engine Works, где производят «большие» дизели рабочим объемом от 2 до 13 литров и мощностью до 500 л. с. В год изготавливают около 600 тысяч моторов. Это примерно столько же, сколько за год в России выпускает КАМАЗ, ЯМЗ, плюс Минский и Тутаевский моторные заводы. А кроме FAW, в КНР есть производители широкой гаммы автомобилей Dongfeng и Foton, также выпускающие их огромными тиражами.
   Завод Shaanxi Heavy Duty Automobile Co. входит в состав другого автомобильного «монстра» – группы Weichai Holding Group Co., Ltd. В год выпускают около 200 тысяч тяжелых грузовиков. Не секрет, что с самого начала в производстве автомобилей Shaanxi используют лицензии и технологии австрийских грузовиков Steyr и германских MAN. Производство осей развернуто на отдельном заводе Shaanxi Hande Axle, причем эти мосты идут на конвейер Dongfeng, а с недавнего времени их ставят на КАМАЗы и «Уралы» дорожной гаммы. 
   Компоненты тормозных систем для китайских грузовиков и автобусов производят на местных предприятиях, филиалах компаний Wabco, Knorr-Bremse и Bosch. Это мировые лидеры в производстве и разработке тормозных систем. Зная все это, язык не поворачивается назвать грузовики Shaanxi, скажем, «ведром с болтами». А еще надо учитывать степень ответственности, которую возлагает на руководство автозаводов правительство КНР. Ведь там смертную казнь, как высшую меру наказания, никто не отменял…
   Вместе с тем, «четырехосник» Shaanxi, спровоцировавший аварию под Челябинском, мог быть завезен в Россию и обслуживался «серыми» дилерами. Возможно, и комплектация самосвала была не самая оптимальная для нашей страны. Напомним, что ближе к концу 2000-х годов только ленивый не завозил в Россию китайские самосвалы. Отсюда возникали проблемы со снабжением запчастями, обслуживанием и ремонтом этих автомобилей.

Комментировать





Поделиться