Главная > Статьи > Автомобили > Безопасность на дорогах. Кто виноват в ДТП? Часть III

Безопасность на дорогах. Кто виноват в ДТП? Часть III

В чем причины серьезных аварий, происходящих с грузовиками и автобусами в России? Не ставя задачу найти виновных в уже случившихся ДТП, а лишь желая помочь автоперевозчикам избежать подобных аварий в будущем, мы пытаемся найти главную причину катастроф

Ранее мы проанализировали три страшных аварии с большим количеством человеческих жертв, и пришли к выводу: дорога – не главная причина аварий. Не являются решающими факторами и конструктивные особенности и техническое состояние транспортных средств. В цепочке «водитель-автомобиль-дорога» осталось еще одно звено…

Помощники водителя

Злые языки наверняка скажут, что подобные аварии случаются только в России с ее изношенным автопарком и разбитыми дорогами. В том, что это далеко не так, легко убедиться, набрав в поисковике «Аварии грузовиков в Европе», и просмотрев видео или фотографии. И потом, разве бы стали производители европейских грузовиков, в том числе «большой семерки», без толку тратить огромные деньги на разработку различных «ассистентов» и электронных помощников водителя, которых становится все больше. Например, все автомобили Mercedes-Benz Actros четвертого поколения оснащаются превентивной системой круиз-контроля Predictive Powertrain Control (PPC), которая автоматически обеспечивает оптимальный скоростной режим на тех маршрутах, по которым автопоезд проезжал ранее. «Мерседесовская» Active Brake Assist 4 в первую очередь предназначена не для предотвращения столкновений с автомобилями, а для защиты самых незащищенных участников дорожного движения – велосипедистов и пешеходов.
   В основе таких систем два или даже три радара. Один, дальнего действия, обнаруживает наличие препятствий перед грузовым автомобилем на расстоянии до 250 м, а пешеходов – на расстоянии до 80 метров. Максимальный угол охвата 18 градусов. Второй радар – ближнего действия. Он работает на расстоянии 70 метров, с углом 120 градусов. При необходимости водитель может в любое время вмешаться в работу системы: начать маневрировать, корректировать скорость или применить экстренное торможение. А если водитель тормозит слишком слабо, то AВА 4 «дотормаживает» с необходимой интенсивностью.
   На полигоне в Вёрте немцы демонстрировали, как автопоезд, мчащийся со скоростью 80 км/ч, сам, без участия водителя, тормозил перед различными препятствиями. В воздухе стоял запах горелой резины, но до манекена оставалось вполне безопасное расстояние. Все хорошо! Одно плохо… После того, как подобные системы четыре или пять лет назад начали ставить на все европейские грузовики, в той же самой Германии аварии не прекратились.

Статистика знает все

По информации различных СМИ, там и в последнее время происходит свыше 450 ДТП в год, когда грузовик врезается в автомобили, стоящие в пробках. Гибнут водители-дальнобойщики, гибнут пассажиры и водители легковых автомобилей, которые подминают под себя тягачи. Вообще, в разных странах Евросоюза разная аварийность, разный уровень смертности в ДТП. Есть специальная статистика по отношению к 10 тысячам населения. Повторим, подобные автопроисшествия случаются не только Германии. Быть может, когда-нибудь грузовики и будут обходиться без шофера, или электроника станет настолько весомо помогать водителю, что он будет дремать в своем кресле при движении. Но даже если так будет, то явно не завтра. Надо понимать, что на нынешнем витке развития систем безопасности все эти «ассисты» не столько заменяют водителя, сколько позволяют заранее предупреждать его об опасности.
   Еще лет десять или больше, в системе «водитель-автомобиль-дорога» главным будет оставаться именно водитель и его квалификация. Обратите внимание, даже в той формуле советских времен, которой уже лет 50, водитель стоит на первом месте! От его действий (или бездействия) зависит безопасность движения. Он подписывает путевой лист вслед за выпускающим механиком ОТК, подтверждая тем самым, что выезжает на линию на исправном автомобиле. Он решает, стоит ли ему садиться за руль этого грузовика или автобуса. И он должен понимать, что большая часть ответственности за безопасность лежит на нем. Обычно, именно в отношении водителя возбуждается уголовное дело по ст. 264 УК РФ, то есть «нарушение лицом, управляющим автомобилем, правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности смерть».
   Между тем, есть европейская статистика, из которой следует, что водители легковых машин более склонны к нарушениям ПДД – 36 % случаев, тогда как у водителей грузовиков этот показатель всего 11 %. В другом отчете европейских специалистов по дорожной безопасности указано, что лишь в 25 % случаев аварии произошли по вине водителей грузовиков, а по вине водителей «легковушек» в 60,2 % случаев. Получается, водители грузовиков, находясь на своем рабочем месте, и дорожа им, почти в три раза дисциплинированней автолюбителей. Однако при анализе трех страшных российских ДТП всплывает одна тревожная закономерность – все водители в момент аварий действовали неправильно. И это несмотря на стаж каждого из них свыше 15 лет.

Человеческий фактор

Водитель самосвала под Подольском наверняка знал, что в тормозную систему КАМАЗа кто-то «влез кривыми руками». Кроме того, он допустил существенный перегруз автомобиля.
   Водитель автобуса у метро «Славянский бульвар» просто бездарно тратил то короткое время, которое ему было выделено судьбой на предотвращение ДТП. Смотрите, как развивались события. «Заклинила педаль «газа», несколько раз нажал на нее в надежде разблокировать». Это понятно, именно так поступил бы любой другой шофер. Но что происходит дальше? «Тогда я нажал на педаль тормоза с прокачкой два раза. Встал с сиденья, и, держась правой рукой за рулевое колесо, всем весом пытался давить на педаль ножного тормоза, а левой рукой пытался затормозить автобус стояночным тормозом». Зачем «прокачивать» педаль тормозов с пневмоприводом? Это же не ГАЗ‑51/53, у которого не подведены колодки… А зачем вставать и всем весом давить на тормоз? Повторимся, нажав на тормоза, всего-то и нужно было поставить коробку на «нейтраль». А потом, когда автобус остановится, выключить зажигание. Одно, но четкое и осмысленное движение правой рукой могло легко предотвратить трагедию…
   Действия водителя китайского самосвала тоже стоит внимательно проанализировать. «Спускался на горном тормозе и притормаживал. Больше половины спуска уже проехал, и под конец, в один момент у меня воздух просто закончился, перестал работать горный тормоз». Сигнализатор падения давления, получается, не работал? Отказал именно в тот злополучный день и час, или лампочка и зуммер не работали уже с полгода? Там стоит копеечный датчик, элементарная проводка, которую легко продублировать новым проводом. Почему выехал в рейс на неисправной машине? А на манометр смотрел? Как быстро накачивал систему компрессор утром, перед выездом? Куда стравливал воздух за ночь?
   Далее: «Я начал торможение. Задействовал и ручной тормоз, и двигателем тормозил…». А ведь если он пытался тормозить двигателем, значит, бросил тормозить педалью. «Воздух закончился, а там от воздуха все работает». Он не понимал, что, нажимая и отпуская педаль тормоза, сам сбрасывает воздух из ресиверов? А дальше, вот он – момент истины! «У меня паника началась. Я в рацию кричал, может, кто ускорится на мосту, если меня услышит».   Ключевое слово, объединяющее все эти три аварии, – «ПАНИКА»! Ведь должен же водитель понимать, что рация ему вряд ли поможет остановить машину. Что ему надо было делать, если действительно ушел воздух? Один раз нажать на тормоз и держать педаль! Одновременно дернуть «ручник». И пытаться рулем увести самосвал от столкновения. Даже уйти в правую сторону, на разделительные бетонные блоки…
   Случившееся наглядно демонстрирует, что в России есть проблемы с повышением квалификации водителей. Уволив одного и посадив на его место другого, даже в масштабах конкретного автотранспортного предприятия этой проблемы не решить. Не факт, что новый водитель окажется лучше прежнего.

Продолжаем обсуждать эту актуальную и важнейшую тему. Делитесь с нами информацией, оставляйте свои комментарии. Следите за публикациями в журнале «Рейс» и на сайте Рейс.РФ.

 

Часть I
Часть II

Комментировать





Поделиться