Горьковскому автозаводу ​85 лет!

Горьковский автозавод всерьез намерен увеличивать поставки своих автомобилей на экспорт: если в 2013 году работали с 23 странами, в 2016 – ​с 46-ю, то в 2017 уже сотрудничали с 51 государством. Неспроста в прошлом году автомобили «Группы ГАЗ» выставляли на главной европейской выставке в Ганновере, на IAA‑2016. Тогда демонстрировали как легкие коммерческие автомобили, так и среднетоннажные грузовики «Урал Next» и автобусы. Теперь кроме Сербии и Турции, куда уже поставляют те же «ГАЗели Next», вероятные рынки сбыта: Босния, Мексика, Куба, Боливия, Мадагаскар, Тунис. Из последних сделок – ​поставки на Филиппины 17-местных микроавтобусов «ГАЗель Next» и каркасных автобусов «ГАЗель Next Citiline». Там идет широкомасштабная государственная программа по замене устаревших автобусов и прочих пассажирских автомобилей. То есть взамен разномастных, пусть и очень колоритных «джипни», на Филиппинах вполне могут появиться российские «ГАЗели»! А ведь там только до 2023 года должно быть заменено более 100 тысяч автобусов всех классов вместимости. Огромный рынок! Но теперь в «Группе ГАЗ» нацелились на производство праворульных версий автомобилей, а это дает дополнительные преимущества при вероятных продажах. Понятно, что в Японию, Англию, Ирландию, Австралию, а также в Гонконг, Малайзию, Сингапур и Таиланд «газовские» машины вряд ли пустят – ​будут всячески «вставлять палки в колеса». Но в Бангладеш, Пакистан, в африканские страны – ​в ту же ЮАР, поставки вполне возможны. И даже, чем черт не шутит, ​в Индию… На «КОМТРАНС 2017» показали первую такую «праворукую» машину – ​ полноприводный «Урал Next» 6х6. При создании этого «Урала» пришлось перенести на правую сторону и полностью перекомпоновать педальный узел, рулевую колонку и ГУР, продольную рулевую тягу и детали рулевого управления переднего моста, комбинацию приборов, стеклоочистители. У панели приборов кабинного модуля «Next», одинакового и для «ГАЗели», и для «Урала», было изначально предусмотрено создание модификаций с правым рулем. Поэтому теперь дело за появлением праворульных «ГАЗели Next»и «ГАЗона Next».
С одной стороны, ​какое дело россиянам до экспортных амбиций «Группы ГАЗ»? Но с другой – ​успешный экспорт ​это высокая оценка совершенства конструкции и технологий, качества сборки, адекватной цены. Но, кроме того, увеличение объемов производства позволяет снизить цену на автомобиль для российских перевозчиков или пустить заработанные деньги на дальнейшее совершенствование всего модельного ряда. А к новинкам ГАЗа наблюдается устойчивый интерес, это видно по посещениям отдельных статей на сайте «Рейс»: www.рейс.рф. Часто спрашивают, ​когда появится полноприводная «ГАЗель Next» 4х4 и когда начнется производство «Соболь Next» полной массой 2,8 тонны. Из того, что рассказал В.Н. Сорокин, следует: над «ГАЗелью Next» 4х4 работают, но до запуска в производство пройдет еще несколько лет, а на «Соболь Next», по оценке «газовских» маркетологов, спрос будет на уровне 3-5 тысяч в год. А этого ​мало. Поэтому работают над созданием новых модификаций обычного «Соболя», и в частности, разработали машину в сочетании бортовой платформы, двухрядной кабины и обязательно – ​с полным приводом. Все же «Соболь» 4х4 однозначно комфортнее УАЗ-«буханки», и эту тему не грех всячески эксплуатировать… А еще есть новая панель приборов для «ГАЗель Бизнес» и «Соболь Бизнес», унифицированная по приборам и коммутации с «ГАЗелью Next».
Двигатели: ​прибавить мощности
Самый новый мотор у «Группы ГАЗ» – ​дизель ЯМЗ‑770. Впервые о нем написал еще весной 2016 года именно журнал «Рейс», в конце лета его военную версию ЯМЗ‑780 показали на форуме «Армия 2016», а широкой общественности двигатель представили на «КОМТРАНС 2017». ЯМЗ‑770 – ​это новая для Ярославского моторного завода рядная «шестерка» размерности 130х156 мм, рабочим объемом 12,43 л с диапазоном мощности 360-550 л.с. и крутящего момента 1700-2500 Н.м. Двигатели оснащены электронноуправляемой топливной системой Common Rail, ГРМ выполнен по схеме «четыре клапана на цилиндр», распредвал расположен в головке блока. Мотор выполняет требования Евро‑5, но в него уже заложен потенциал обеспечения экологических стандартов Евро‑6. То есть по характеристикам новый ярославский дизель вполне сопоставим с европейскими 12-13-литровыми двигателями уровня Евро‑5 и превышает по потенциалу мотор ЯМЗ‑650, лицензионный Renault DCi11. Эти двигатели достаточно универсальны, их можно будет применять и как промышленные, и как транспортные. Поэтому ЯМЗ‑770 ждут на автозаводах МАЗ в Минске и  «Урал» в Миассе.
Но для среднетоннажников Горьковского автозавода самым востребованным оказался ЯМЗ‑534, рядная «четверка» объемом 4,43 литра диапазоном мощности от 136 до 210 л.с. Благодаря своим характеристикам двигатель легко вытеснил с грузовиков ГАЗ и автобусов ПАЗ очень неплохой современный дизель Cummins ISF 3.8 и уж тем более прожорливую карбюраторную «восьмерку» ЗМЗ. Дизель ММЗ‑245.7, конечно же, очень помог заводу в 2000-х годах, но в последнее время минские двигатели использовали только для экспорта в такие страны, как Египет, причем уровня Евро‑0 и Евро‑2, без Common Rail, с механическими ТНВД. Сейчас на конвейер Горьковского автозавода поставляют только ЯМЗ‑534, а модернизировать его можно хоть до Евро‑6, и даже выше. 
На «газелях» и «соболях» пока применяют два двигателя: бензиновый Ульяновского моторного завода и дизельный Cummins ISF 2.8. С 1 марта 2017 года перестали устанавливать двигатели УМЗ‑4216 2,9 литра, 106,8 л.с. Взамен ставят УМЗ Evotech 2.7. Цифры указывают на объем двигателя в литрах, то есть он уменьшился благодаря применению поршней меньшего диаметра: ​96,5 мм вместо «сотки». Но там много и других изменений: ​мотор доводили в южнокорейской инжиниринговой компании Tenergy, обладающей хорошим научно-исследовательским потенциалом. В результате, несмотря на меньший объем, двигатель сохранил мощность и стал экономичнее. Казалось бы, кому он сейчас нужен – ​бензиновый мотор? Но бензиновые «ГАЗели» чаще всего покупали для переоборудования на пропан. Пропано-бутановая смесь дешевле бензина где вполовину, а где процентов на 40. Расход газа, в зависимости от аппаратуры и ее настройки, или такой же, как на бензине, или увеличивается на 10-15 процентов. В худшем случае – ​на 20 процентов, но все равно идет существенная экономия денег, даже по сравнению с дизелем. И на Горьковском автозаводе уже давно оснащают «ГАЗели» ГБО, ставят оборудование прямо на конвейере. Сейчас есть газовый мотор Evotech 2.7 А275, он уровня Евро‑5, в отличие от бензинового Evotech 2.7 А274 Евро‑4. Мощность чуть ниже, чем на бензине,– ​104,6 л.с. Между тем разработана версия двигателя с турбонаддувом – ​ Evotech 2.7 Turbo CNG, который предназначен для работы на сжатом природном газе ​метане. Его мощность увеличена до 120 л.с., но главное – ​вырос до 255 Н.м максимальный крутящий момент, и мотор стал более тяговитым в диапазоне оборотов от 1000 до 2500. Эти характеристики уже гораздо интереснее. Вроде бы на этом эволюция мотора, ведущего свою родословную от ГАЗ‑21, должна закончиться, но, оказывается, сейчас инженеры ГАЗа разрабатывают новую версию двигателя. Он будет не с алюминиевым, а с чугунным блоком, без гильз, и в отличие от Evotech 2.7, наоборот, увеличенного до 3 литров объема! То есть создают недорогой мотор, полностью ориентированный на пропан и метан. Быть может, на нем заодно и масляный поддон выровняют? Можно предположить, что, имея прочный чугунный блок на основе этого двигателя, создадут и дизель. На прямой вопрос об этом президент «Группы ГАЗ» В.Н. Сорокин не ответил… Между тем на ЯМЗ налажено производство дизелей Mercedes-Benz ОМ646 для нижегородских Sprinter Classic. Там из импортных отливок полностью обрабатывают самые сложные детали двигателя – ​блок цилиндров и коленвал. Потом на отдельном конвейере идет сборка этих моторов. То есть, учитывая имеющийся потенциал «Группы ГАЗ», года через три-четыре вполне можно ожидать появления собственного, газовского дизеля для «ГАЗелей»? Время покажет, насколько реалистичен этот прогноз.