Самосвал Mercedes-Benz Actros

Что ломается

По опыту перевозчиков, самосвалы Mercedes-Benz Actros, особенно на усиленных 40- и 48-тонных шасси с 24-дюймовыми колесами, работают без поломок даже в экстремально-тяжелых дорожных условиях. Если эксплуатация планируется в условиях длинной зимы и заснеженных дорог (либо на глинистых проселках), разумно выбрать версию 6х6 – что и делают заказчики из нефтегазоносных регионов страны. Ведущий передок обеспечивает самосвалу возможность маневрирования даже на косогорах, где трехосник 6х4 беспомощно елозит по прямой взад-вперед с повернутыми передними колесами. Случаи выхода из строя ведущих мостов, как на крупнотоннажниках прочих марок, бывают, если водитель не выключил блокировку дифференциала перед выездом на чистый асфальт.
Конструкция двигателей семейства OM 501/OM 502 доведена до совершенства многолетним опытом эксплуатации не только грузовиков строительного сегмента, но и гораздо более многочисленных магистральных тягачей. Ресурсом в миллион километров до капремонта сегодня не удивишь – важнее его надежность при заправке неидеальной чистоты топливом, что заливают на АЗС в российской глубинке. По живучести топливной аппаратуры на нашей солярке «мерседесовские» моторы с насосными секциями – едва ли не самые лучшие. Практически нет жалоб на коробки передач – если не считать сбои в работе джойстикового привода Telligent. Как и любая электроника, эта система порой выдает коды ошибки, и просто воткнуть нужную передачу движением «железки по железке», как на обычной ручной КП, здесь не получится – надо обращаться в сервис.
Слабое место «Актросов» – генератор. Не защищенный снизу от брызг, он при работе на грязных дорогах может выходить из строя каждые два-три месяца. Сначала разбивает опорные подшипники ротора, затем ротор разбивает статор. Новый узел в дилерском сервисе стоит 60 тыс. рублей. После нескольких зим отгнивают контакты электропроводки снизу машины. В былые, сытые времена эта проблема не касалась первых владельцев, успевавших обновлять технику в парках заблаговременно.

Сегодня все больше и больше перевозчиков вынуждены лечить «болезни среднего возраста» своих самосвалов – распарывать жгуты, заменять провода, паять разъемы и т. п. Ну и, само собой, чем старше машина, чем чаще приходится заниматься текущей мелочовкой. Потек антифриз – подтягиваем хомут или меняем шланг; треснул каркас сиденья от езды по трясучим дорогам с упитанным водителем – снимаем кресло и несем на сварку. При пробегах свыше полмиллиона километров порой приходится заменять прокладки головок цилиндров и даже сальники двигателя. Форсунки, несмотря на их надежность, тоже невечные, и даже на чистейшем топливе рано или поздно изнашиваются. На сегодняшний день преклонного возраста достигли «Актросы» класса Евро-3, но года через два в разряд «видавших виды» перейдут и «европятые» машины. Разумеется, никто не будет для них покупать новые глушители с катализатором по цене однокомнатной квартиры в провинции, зато еще более пышным цветом расцветет бизнес автомастерских, ставящих на грузовики эмуляторы мочевины.