УАЗ-22602 «Профи»

Как добавляли прочность

Больше всего нововведений у УАЗ «Профи» именно в мостах, подвеске и в раме – ​увеличение грузоподъемности в два раза, по сравнению с «Карго», просто так не дается. В основе рамы «Профи» – ​рама УАЗ «Патриот». Это объясняется тем, что двигатель, коробка и кабина стоят на тех же местах, а все изменения в «лестнице» грузовика начинаются с середины. На заводе говорят, что ​это новая усиленная рама: на УАЗ «Профи» только три поперечины из восьми используются от УАЗ «Патриот», и при изменении колесной базы потребовалось изменить большую часть длины лонжеронов. Задняя часть рамы «Профи» одинакова с рамой «Патриот» с кузовом «пикап». Принципиально отличаются кронштейны крепления рессор и их места установки. Задние рессоры размещены под лонжеронами рамы, а не с боку от нее, как это было сделано на УАЗ‑469 и УАЗ‑452, а в дальнейшем – ​на «Патриоте». Такое расположение кронштейнов уменьшает скручивающий момент, передаваемый на раму. В средней части лонжеронов изменена форма соединения с передней частью, тем самым более равномерно распределилась нагрузка и снизились напряжения в этой наиболее нагруженной зоне рамы. При этом лонжероны рамы выполнены в виде прямоугольной трубы, а не швеллера, что является традиционным для автомобилей УАЗ. Если вспомнить сопромат, то у такой трубы, при прочих равных условиях, больше изгибная жесткость, чем у швеллера, она меньше деформируется при скручивании. Для примера: хребтовая рама из трубы у TATRA, рамы на европейских LCV для монтажа бортовых платформ и фургонов – ​с высотой профиля около 240 мм. Для рамы УАЗ «Профи» нужные размеры сечения лонжеронов получают сваркой различных элементов: толщина стенки от 3,5 до 4,0 мм – ​у разных деталей она разная, высота в средней части – ​125 мм при ширине 64 мм. Высота и ширина профиля вставки больше: 141 мм и 71 мм.

То, что у рамы УАЗ «Профи» должно хватать прочности (при нормальной нагрузке!), в этом сомнений нет. Еще на первых УАЗ «Карго» перевозчики без проблем грузили по полторы тонны вместо положенных 750 кг, но с дополнительным листом в задних рессорах и на нормальной резине. Однако «кривые» сверху лонжероны усложняют монтаж различных надстроек – ​к примеру, у УАЗ‑452, «ГАЗели», у всех европейских LCV рама по верхней полке все же ровная… Кроме того, сложнее делать длиннобазовые версии «Профи», а они непременно появятся – ​нужен хотя бы 4-метровый кузов. Все же проще и с большим расчетом на перспективу спроектировать для «Профи» новые прямые лонжероны замкнутого профиля, приварив их к передней части «Патриота». И, конечно же, для УАЗ «Профи» нужно буксирное устройство на усиленной задней траверсе. В свое время на все УАЗы ставили фаркоп, а сейчас, если он установлен на заводе – ​это конкурентное преимущество. Но, оказывается, фаркоп могут устанавливать дилеры в качестве аксессуара, он рассчитан на тяговое усилие до 750 кг для буксировки одноосного прицепа без тормозов. А так сзади есть буксировочная петля, и почему-то тоже одна петля сделана впереди. Между тем давно известно, что самая безопасная буксировка неисправного автомобиля – ​на вилке, и одной петлей здесь не обойтись. Видимо, УАЗ «Профи» не будет ломаться?
Под увеличенную нагрузку спроектирован и новый задний мост. В сравнении с УАЗ «Патриот» у «Профи» увеличен с 76 до 83 мм диаметр кожуха полуоси (его еще часто называют чулком), толщина стенки трубы тоже увеличена  – ​с 9 до 11 мм. Также дополнительно
усилен картер главной передачи, напомним, что на современных УАЗах применяются мосты типа Spicer – ​c несъемным редуктором. Такой мост не особо удобен при ремонте редуктора, но о том, что он прочный, говорит хотя бы тот факт, что свою версию Spicer начали устанавливать в Нижнем на тяжелую «ГАЗель Next 4,6». Кроме того, на УАЗ «Профи» теперь применяются ступицы и колесные диски с шестью шпильками вместо пяти. Собственно, впервые шестишпилечные ступицы, по аналогии с большими джипами-иномарками, появились в 2002 году на более тяжелом армейском УАЗ‑3151 «Скорпион», а потом – ​на УАЗ‑29601 в 2010 году. Но те шесть шпилек не чета нынешним: если раньше диск колеса центровался конусами гаек, то теперь центрировка выполнена по отверстию в диске и по буртику на ступице, применены фланцевые гайки крепления. Такой крепеж соответствует международному стандарту DIN 74361, так крепятся колеса на многих иномарках и на нашей «ГАЗели». Диски колес – ​производства германской компании Mefro Wheels шириной 6,5 дюйма. Шпильки и гайки – ​более высокого класса прочности: 10.9 против 8.8 (на головках имеется соответствующая маркировка). Фланец ступицы, куда устанавливают шпильки, сделали прочнее – ​более толстым. Важно, что сохранены «уазовские» подшипники ступиц (​каталожный номер 315100-3103025-00), к ним обычно претензий не было. Кстати, при таких ступицах заводу перейти на двускатную ошиновку – ​не проблема. Скорее всего так и будет впоследствии, на других модификациях УАЗ «Профи», а в Ульяновске еще в 2016 году попадались экспериментальные «Профи» с полностью «газелевским» ведущим мостом.
В задней подвеске применена параболическая однолистовая рессора с листом переменного сечения. А снизу рессоры стоит еще один «лыжеобразный» лист – ​подрессорник. Получается легко и прочно – ​так делают на многих европейских среднетоннажниках и LCV, в частности, на Fiat Ducato и его братьях-близнецах Citroen Jumper/Peugeot Boxer. Хотя на более тяжелых версиях «итало-французов», но все равно в пределах 3,5 т, ставят трехлистовой пакет. Однако рессора УАЗ «Профи» тоже стала объектом критики… Да, у рессоры очень небольшая стрела прогиба даже на пустой машине, а при загрузке 1,5 т она вообще становится ровной. Но европейцы ​ездят. А еще можно вспомнить подвеску ГАЗ‑53 – ​там тоже рессоры были «прямыми», но это не мешало на них возить по шесть тонн вместо четырех по номиналу… Что действительно удивляет, так это то, что рессоры поставили снизу балки, а не сверху. В результате на пустой машине расстояние от переднего конца листа подрессорника до земли ​26 см. А на груженой – ​еще меньше, и запросто можно зацепиться за бордюр или за что-то подобное. Зачем так сделали – ​не понятно. Тем более что погрузочная высота в задней части кузова оказалась 104 см вместо декларируемой 98,6 см. У среднетоннажного «Валдая» уровень пола кузова был 107 см, у «ГАЗели» ГАЗ‑3302-90 см. Все же высота погрузки – ​важный параметр для LCV, и такой результат – ​лишний аргумент в пользу разработки новой рамы и модернизации подвески у УАЗ «Профи». Парадокс, но при таком высоком расположении платформы пластмассовый топливный бак разместили между лонжеронами рамы и очень низко, вместо того чтобы подвесить его выше и сбоку. Скорее всего именно в этом направлении пойдет «самопальный» тюнинг УАЗ «Профи». Впервые после прекращения выпуска УАЗ‑451 4х2 на Ульяновском автозаводе поставили на конвейер неполноприводный автомобиль и при этом с зависимой передней подвеской. Кстати, в те времена мост УАЗ‑451 с цапфами, шкворнями и ступицами ГАЗ‑21, но с оригинальной балкой был чуть ли не эталоном надежности… В целях унификации с передним ведущим мостом версии 4х4 ось для УАЗ‑236021 4х2 сделали с новой сварной трубчатой балкой, но без редуктора и полуосей, сохранили «патриотовские» пружины, продольные кованые реактивные штанги и поперечную тягу Панара. Естественно, и передние ступицы на «Профи» оригинальные, тоже шестишпилечные, как и задние. Пружинную подвеску передней оси в Ульяновске применяют с 1993 года – ​тогда ее ставили на УАЗ‑31514, параллельно выпуская и полностью рессорного «козла». Такая конструкция давно стала интернациональной: пружины и «штыри» раньше УАЗа прописались в передней подвеске Land Rover Defender и на Discoveri, а также на Mercedes-Benz Gelandewagen и некоторых японских джипах. Согласитесь, ​более чем солидный список! А еще можно вспомнить легендарный Unimog с пружинами по кругу. Причина отказа от рессор в пользу пружин – ​более «мягкие» характеристики, меньшая масса и больший ход подвески. В России при эксплуатации УАЗов очень быстро оценили эти достоинства, однозначно отмечая более комфортное прохождение машиной дорожных волн, выбоин и кочек. Для УАЗ «Профи» еще один плюс от применения такой схемы – ​возможность компенсировать характеристики жесткой на кручение «трубчатой» рамы. Но по результатам нашего теста мы заметили следующее: пустой «Профи» почему-то немного «рыскает» при движении по прямой на скорости около 100 км/ч, причем на ровной, относительно сухой асфальтированной дороге. Приходится подруливать с небольшой амплитудой. На 80 км/ч – ​вполне нормально, а груженая машина (с полутора тоннами картона, с разными схемами размещения груза) «сотню» идет ровно и абсолютно без нареканий! Возможно, в этом виновата не совсем удачная установка схождения передних колес… Возможно – ​большая разница в давлении в шинах переднего и заднего мостов: 2,2 бара и 4,3 бара, и, соответственно, разная боковая жесткость шин… Возможно – ​применение тяги Панара как направляющего элемента подвески… Во любом случае с этим явлением надо разбираться автозаводу. Ведь применение спереди схожей неразрезной балки на Mercedes-Benz Gelandewagen (пусть и с пневмоподушками вместо пружин) не мешает «отжигать» на них той же «золотой» молодежи на улицах крупных российских городов. Еще одна особенность передних мостов современных УАЗ «Патриот» и, соответственно, УАЗ «Профи» – ​новая конструкция цапф и шкворневого узла. На машинах 2017 года отказались от сфер в поворотном кулаке, ведущих свою историю от моста ГАЗ‑69. Теперь используется открытая конструкция цапф, еще их называют «​вильчатыми». Относительно балки цапфа поворачивается на двух шкворнях, у которых есть сферические поверхности трения. Фактически это что-то типа шаровых опор. Крепление корпуса – ​прессовой посадкой, дополнительно фиксируется стопорным кольцом, а конусного пальца – ​гайкой. У каждой «шаровушки» свой резиновый уплотнитель. Каких-то масленок ​не обнаружено. Есть возможность регулировать центровку шкворневого узла относительно оси вращения ШРУСа, которая фиксируется резьбовой втулкой и фланцевой гайкой в нижней части узла. При замене шкворней такой конструкции не должен сбиваться заданный заводом угол развала колес. А это ​важно! Однако скорее всего без специальных съемников здесь не обойтись… Шкворни для УАЗ «Патриот» и «Профи» делает Белебеевский завод «Автокомплект» – ​поставщик деталей подвески и рулевого управления для «Соллерс Елабуга», Горьковского автозавода, «АВТОВАЗа» и Ульяновского автозавода. Заявленный производителем ресурс шкворней составляет не менее 100 тыс. км пробега. Как и на заднем мосту, на передней оси установлены газонаполненные амортизаторы, а также стабилизаторы поперечной устойчивости. Вообще отказ на УАЗ «Патриот» и УАЗ «Профи» от закрытого поворотного кулака в пользу вильчатого, применение ШРУСов в переднем мосту позволяют предположить, что в ближайшем будущем на них появится независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах.