Галерея (52)


Задние тормозные камеры с энергоаккумуляторами размещены вот так
Еще один вариант размещения на раме аккумуляторов и воздушных ресиверов
У бортовых редукторов мостов передаточное число больше двойки
Гидроразъемы выведены вперед, на правый бок и назад
Беззазорное сцепное устройство нужно для буксировки прицепа
Амортизаторы подвески крепятся отдельно от пружин. Легко заменить неисправный
Это один из четырех замков для быстрой установки надстроек и кузовов
Тормоза дисковые. Раньше – пневмогидравлический привод, теперь – пневматика
Резервуар для масла ГУР практически на виду, рядом со ступенькой
Впереди смонтирован вал отбора мощности – от коленвала двигателя
Крепление колес – 10 шпилек. У вездеходов протектор с «зубастой елкой»
Приводной вал есть и в задней части рамы. Вариантов навески достаточно
Пружины подвески с переменным шагом навивки, прогрессивной характеристики
Передний мост держат две вот такие реактивные штанги. Рядом рулевая тяга
Ресиверов немного – два или три. У локомобиля дополнительный компрессор
Армейские версии Unimog существенно отличаются от коммунальных
Unimog скосит траву на три метра от дороги, погрузит ее и увезет
Для пожарных важна не только проходимость, но и многофункциональность
Шнековый снегоочиститель – эффективная надстройка, когда есть куда кидать снег
Отвал, тем более регулируемый, более универсальное решение борьбы со снегом
Эта установка легко дробит в щепу стволы небольших деревьев
Mercedes-Benz Unimog поставили на рельсы и начали использовать в качестве маневрового локомотива в 1966 году
У нынешних Unimog U 400 тип 413 есть возможность работать на широкой рельсовой колее 1520 мм
Самый первый Unimog имел следующие габариты: 3400х1630х2089 мм. Это короче и уже нашей «Нивы» ВАЗ‑2121
У мотора ОМ934 Евро-5 применяется AdBlue и EGR с теплообменником
Водителю придется привыкать забираться в кабину с правой ноги
Часть внутреннего пространства в кабине съедает центральная консоль, на которой что только не размещено
Отопитель расположен под капотом, над левым колесом. Удобно обслуживать
Забор воздуха в фильтр – через циклон, практически от уровня крыши
Кабина не слишком широкая, но трехместная. Удобнее всего – водителю
Без откидывающейся кабины было бы очень сложно обслуживать мотор и трансмиссию
Аккумуляторы размещены друг над другом: на раме свободного места нет
Резервуар для AdBlue размещен между глушителем и масляным баком
Вариант размещения воздушного фильтра – за левым передним колесом
Радиатор охлаждения стоит на автомобиле сбоку. В приводе – гидромотор
Более удачный вариант расположения воздушного фильтра – над рамой
На привычном месте расположен не радиатор охлаждения, а интеркулер
При открытом капоте интеркулер виден вот так. Сразу и не понять, что это
Жидкостная автономка Webasto разогреет двигатель зимой перед пуском
Это блок силовых электропредохранителей и реле. Бортовое напряжение 24В
Топливный бак алюминиевый, на 190 литров. Крышка запирается на ключ
Выхлопная труба выведена вверх, а сам глушитель смонтирован на раме
Для современных двигателей топливный фильтр-отстойник обязателен
У предыдущего поколения радиатор тоже размещен на раме, сбоку
Портальные мосты с бортовыми редукторами устанавливают на все Unimog, начиная с самого первого поколения
Карданы привода переднего и заднего мостов размещены вдоль левого лонжерона рамы
Это коробка передач. Спереди виден планетарный редуктор понижающего ряда
В ШРУСах переднего моста применяются сдвоенные крестовины
Тонкий карданный вал передает крутящий момент от двигателя на коробку

Универсальный вездеход Mercedes-Benz Unimog

Знакомимся с современными моделями легендарного многофункционального вездехода Mercedes-Benz Unimog, представленными на российском рынке

Двигатель

Не только первое поколение Mercedes-Benz Unimog было оснащено четырехцилиндровым дизелем Mercedes-Benz ОМ636 объемом 1697 см3 мощностью 25 л.с. Этот же мотор стоял и на появившемся осенью 1946 года первом прототипе Unimog – ​тогда он был еще без трехлучевой звезды. А первоначально этот маленький дизелек с поршнем на 75 мм использовался на одном из самых распространенных послевоенных легковых автомобилей Mercedes-Benz 170, но был форсирован – ​для перевозки пассажиров с него снимали 38 и даже 43 лошадиные силы. Позже, в дополнение к дизелям ОМ615 2,2 литра 51-65 л.с., одними из самых распространенных моторов для Unimog стали бензиновые«шестерки»: объемом 2,2 литра мощностью 82 л.с. от Mercedes-Benz 220 и даже М110 2,8 литра с 110-156 л.с. В первую очередь их ставили на военные грузовики: ​бензин в ту пору стоил дешево. Практика применения на Unimog двигателей легковых автомобилей сохранялась, пока не появились более тяжелые версии вездеходов.
Все современные Mercedes-Benz Unimog, от 90-х годов и далее, оснащаются дизелями объемом около литра на цилиндр. Такая размерность оптимальна для среднетоннажных грузовиков и автобусов средней вместимости, подобные моторы выпускают практически все производители транспортных дизелей.
У Mercedes-Benz такое семейство дизелей называется серия «900», которая стоит на конвейере с 1996 года – ​ суммарно выпущено около миллиона этих моторов.Первоначально это были рядные «четверки» ОМ904 объемом 4,25 л, которые применялись на Mercedes-Benz Unimog, Atego и  Vario, а также «шестерки» ОМ906 6,37 литра размерностью 102х130 мм, которые использовали на более тяжелых автомобилях. У них есть турбонаддув, интеркулер, блок цилиндров – ​чугунный негильзованный, чугунная головка – ​общая для всех цилиндров, три клапана на цилиндр, распредвал в блоке. Топливная система PLD (насос – ​трубка – ​форсунка) электронноуправляемая, индивидуальная для каждого цилиндра – ​традиционная «мерседесовская» схема. Настройки мощности у ОМ904: 122, 136 и 170 л.с., у ОМ906-231, 279 и 310 л.с. Более поздние моторы, выпускаемые с 2004 года – ​ОМ924(«2» в середине индекса – ​второе поколение) объемом 4,8 литра и 7,2-литровый ОМ926. У них увеличенная размерность поршней и ход: 106х136 мм. Эти двигатели  – ​процесс эволюции ОМ904/ОМ906, во многом схожие с ними по конструкции, только более современные, хотя и по-прежнему с тремя клапанами на цилиндр, но с турбиной большей производительности и потому более мощные. Рост объема у дизелей, предназначенных для грузовиков и автобусов, – ​мировая тенденция последних лет, ведь с «задушенного» экологическими нормами двигателя иначе не снять мощности и момента, сопоставимых с моторами предыдущего поколения. Интересно, что у ОМ924 есть три настройки – ​156, 190 и 218 л.с., но, к примеру, на среднетоннажниках Mercedes Atego применяется только одна: ​218 л.с. при 1200-1600 об/мин и моментом 810 Н.м. Фактически такой мотор близок по характеристикам к самой слабой настройке шестицилиндрового мотора ОМ906, но при этом легче на 100 килограммов. Когда в  Европе в 2005 году ввели льготы на эксплуатацию грузовых автомобилей полной массой менее 12 тонн, инженеры Mercedes поставили на Atego модели «1222» эту «четверку» взамен шестицилиндрового мотора и сделали машину полной массой именно 11 990 килограммов. При этом грузоподъемность даже чуть выросла в сравнении с Atego первого поколения. У мотора ОМ926 четыре настройки: 238, 250, 286 и 326 л.с., их устанавливали на более тяжелые версии Atego и Axor, а также на новый мерседесовский «вездеход» Zetros 6х6. Собственно, эти же двигатели ОМ924 и ОМ926 ставят на Mercedes-Benz Unimog, «четверку» на серию U 400 и U 4000, а «шестерку» на более тяжелые версии U 400 и U 4000, но преимущественно на U 500 и U 5000. С точки зрения эксплуатации в России «четверка» ОМ924 – ​самый оптимальный вариант двигателя, в первую очередь из-за топливной системы PLD и низкой требовательности к качеству солярки. А вообще эти моторы делали даже в исполнении Евро‑2, потом Евро‑3, Евро‑4 и Евро‑5. Естественно, начиная с Евро‑3 и далее, применялась система нейтрализации SCR с AdBlue.
Но на самые современные Mercedes-Benz Unimog моделей U 423, U 429 и U 529 уже ставят моторы нового поколения: ОМ934 объемом 5,1 литра и  ОМ936 7,7 литра. Можно сказать, что это серия «900», но уже третьей генерации. Однако ничего общего с двигателями ОМ904/ОМ906 и ОМ924/ОМ926 у этих моторов нет. Размерность у них больше: 110х135, применяется другой блок, другая головка – ​с четырьмя клапанами на цилиндр, другая топливная аппаратура – ​Common Rail. У немцев аккумуляторная электронноуправляемая топливная система с общей рампой названа X-Pulse. Диапазон ОМ934 от 170 до 231 л.с., крутящий момент от 650 до 900 Н.м, у OM936 – ​от 238 до 354 л.с. и от 1100 до 1200 Н.м. Обратите внимание – ​опять мощности близки! На ОМ936, впервые для дизеля такого объема, предназначенного для коммерческих автомобилей, установлен распредвал с механизмом регулируемых фаз газораспределения. Этот механизм в ГРМ позволяет увеличить крутящий момент на малых оборотах, а также вносит свой вклад в достижение Евро‑6. На двух наиболее мощных вариантах ОМ936 используется двухступенчатый турбонаддув с двумя турбокомпрессорами.Для достижения норм Евро‑6 специалисты Mercedes объединили в двигателях две технологии: впрыск водного раствора мочевины и рециркуляцию отработавших газов, а также установили сажевый фильтр.
Моторы ОМ934/ОМ936 выпускают с 2014 года, они должны заменить двигатели серии 900 предыдущих поколений. Раньше немцы говорили, что отсутствие в России солярки надлежащего качества сдерживает поставки к нам грузовиков Mercedes-Benz с новыми моторами. Но теперь все же начинают завозить к нам и Actros четвертого поколения, и строительные Arocs, и самые новые Unimog. На поставляемом в Россию «вездеходе» применяется мотор ОМ934 231 л.с./900Н.м в исполнении Евро‑5 с сочетанием системы нейтрализации SCR с AdBlue и рециркуляции EGR, но без сажевого фильтра.
Особенность компоновки двигателя на самых первых Mercedes-Benz Unimog – ​мотор стоит практически перед передней осью. Позже его постепенно сдвинули назад, не только над осью, но и еще дальше. Если на современном многофункциональном Unimog открыть капот, то на привычном месте мы увидим не радиатор охлаждения, а теплообменник интеркулера со своим вентилятором с гидроприводом. А радиатор охлаждения ставят сбоку, на раме, и он тоже с гидромотором, но там еще и вентилятор сделан с изменяемым углом атаки. Таким образом, радиатор можно «продуть» от пыли, веток, травы и листьев или заставить гнать теплый воздух в какое-то нужное место, по специальному воздуховоду. Еще одна особенность – ​отбор мощности вперед, но не от шестерен ГРМ, а от переднего носка коленвала, карданом на шлицевой вал для привода надстроек. Это еще надежнее и мощнее, чем от ГРМ – ​отбор до 150 кВт или 204 л.с., то есть мотор отдает почти 90 % мощности. Причем в этом приводе используется гидромуфта, фактически гидротрансформатор – ​бесступенчато изменяющий частоту вращений выходного вала. 60 лет назад у Mercedes-Benz Unimog все приводы были механическими, теперь – ​сплошь гидравлика. Есть свой привод гидронасоса и от коробки, а распределяться поток масла может вообще на все стороны – ​есть дюжина специальных гидроразъемов и четыре автономных гидроконтура.

Галерея (52)

Задние тормозные камеры с энергоаккумуляторами размещены вот так
Еще один вариант размещения на раме аккумуляторов и воздушных ресиверов
У бортовых редукторов мостов передаточное число больше двойки
Гидроразъемы выведены вперед, на правый бок и назад
Беззазорное сцепное устройство нужно для буксировки прицепа
Амортизаторы подвески крепятся отдельно от пружин. Легко заменить неисправный
Это один из четырех замков для быстрой установки надстроек и кузовов

Комментировать





Поделиться